美國紐約、日本東京等知名灣區(qū)發(fā)展實踐表明：區(qū)域經(jīng)濟的高速發(fā)展離不開大密度、多層次的航空運輸體系。

 

為此，粵港澳大灣區(qū)在圍繞運輸機場打造世界級機場群的同時，也兼顧發(fā)展包括公務(wù)航空在內(nèi)的通用航空，以滿足區(qū)域經(jīng)濟一體化和全球化對高效率、個性化出行提出的新要求。

 

有著30多年民航從業(yè)經(jīng)歷的常秋生，是中國最早一批公務(wù)機行業(yè)的從業(yè)者。在2017年成立天成商務(wù)航空之前，他在深圳執(zhí)掌過擁有亞洲最大機隊規(guī)模的公務(wù)機公司長達10年時間。

 

二次創(chuàng)業(yè)的常秋生，回想起2006年初到深圳創(chuàng)業(yè)的場景，依舊滿懷感慨。“那個時候，很多公司確實沒有接觸過公務(wù)機，跟這些公司談公務(wù)機業(yè)務(wù)很難”。在洽談業(yè)務(wù)的過程中，常秋生多次因客戶不了解公務(wù)機及其運營模式而碰壁。

 

彼時的深圳、廣州，盡管位于改革開放的前沿，但“公務(wù)機”概念對大多數(shù)人來說還太新鮮。在香港，公務(wù)航空起步更早一些。因此，常秋生接觸的早期客戶大都是香港的知名企業(yè)。

 

事實上，當(dāng)公務(wù)機購機熱潮在10年前的中國剛剛掀起時，以深圳、廣州為代表的珠三角地區(qū)并不遜色于北京和上海。

 

與北京、上海等區(qū)域市場在初期就“高歌猛進”式發(fā)展有所區(qū)別的是，珠三角地區(qū)的公務(wù)機業(yè)務(wù)起步早，但初期發(fā)展步伐相對緩慢。

 

“南、北方客戶消費習(xí)慣的差異形成了市場的不同特點。”總部位于深圳的亞聯(lián)公務(wù)機有限公司市場總監(jiān)朱嘉業(yè)認(rèn)為，“珠三角地區(qū)的潮商、粵商接受新事物雖普遍積極，但也很謹(jǐn)慎。他們購買公務(wù)機會建立在充分認(rèn)知了解的基礎(chǔ)上，依據(jù)需求進行消費。”

 

務(wù)實理性的消費習(xí)慣也體現(xiàn)在深圳等地早期引進的公務(wù)機機型上。與北京、上海等地多引進灣流G550、達索獵鷹7X和龐巴迪環(huán)球6000等大型超遠(yuǎn)程公務(wù)機不同，灣流G450、龐巴迪挑戰(zhàn)者850和豪客4000等中型公務(wù)機更受珠三角地區(qū)客戶的青睞。

 

不過，伴隨著珠三角地區(qū)民營經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，一些實力強、體量大的企業(yè)也逐漸成為大型甚至超大型公務(wù)機的擁躉，如廣州恒大就引進了空客公務(wù)機ACJ。

 

起步階段的“緩”成就了發(fā)展后勁兒的“足”。朱嘉業(yè)認(rèn)為：“與北方市場發(fā)掘較為充分相比，南方市場有更大的空間，將呈現(xiàn)出高增速趨勢。”他非常看好粵港澳大灣區(qū)公務(wù)航空市場的發(fā)展前景。

 

2011年~2013年，珠三角地區(qū)的公務(wù)航空迎來“爆發(fā)式”增長，機隊規(guī)模迅速擴大，運營商“爭先恐后”地涌現(xiàn)。這也與全國其他市場的節(jié)奏基本一致。

 

到2014年，除香港、澳門外，以深圳、廣州為主的珠三角地區(qū)公務(wù)機保有量超過40架，機隊規(guī)模超過上海，僅次于北京。

 

到2018年，據(jù)香港亞翔航空的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，粵港澳大灣區(qū)擁有近30家公務(wù)機運營商，機隊規(guī)模超過200架。

 

目前，粵港澳大灣區(qū)的公務(wù)機機隊規(guī)模占整個大中華區(qū)公務(wù)機總保有量的35%，其中香港140架，澳門10架，其余分布在深圳和廣州。

 

從數(shù)據(jù)上來看，粵港澳大灣區(qū)作為中國公務(wù)航空“第三極”已名副其實。

 

 

在粵港澳大灣區(qū)，由廣州機場、深圳機場、珠海機場、香港機場和澳門機場共同打造而成的機場群，是該區(qū)域公務(wù)航空運營的基礎(chǔ)。在機遇面前，五大機場即便定位分工明確，也從未停歇過在公務(wù)航空領(lǐng)域的“暗斗”。

 

在香港機場運行趨于飽和的情況下，深圳、廣州、珠海和澳門四地機場“軟硬兼施”，提高保障能力，拓展公務(wù)機業(yè)務(wù)。深圳和廣州在2017年相繼投入使用了新建的FBO（固定基地運營商）設(shè)施。這些新增的硬件設(shè)施水平不僅在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二，甚至領(lǐng)先整個亞太地區(qū)。

 

保障資源相對充足的珠海機場，過去幾年則一直為開放國際口岸奔走，以開放的心態(tài)隨時開展公務(wù)機業(yè)務(wù)。

 

與機場間的“暗斗”相比，活躍在粵港澳大灣區(qū)的30多家公務(wù)機運營商則處在“明爭”狀態(tài)下。他們大致分為兩派：一派是位于香港的境外運營商；另一派則是位于深圳和廣州的境內(nèi)運營商。

 

“競爭肯定避免不了”。2017年將公務(wù)機業(yè)務(wù)從北京拓展到深圳的飛享者(深圳)航空服務(wù)有限公司總經(jīng)理何偉告訴記者，“近兩年，珠三角地區(qū)涌入多家運營商，但飛機數(shù)量增加有限，加劇了市場競爭”。

 

在常秋生看來，無論是公務(wù)機托管，還是公務(wù)機包機，目前市場上愈演愈烈的價格戰(zhàn)已引發(fā)不同程度的市場亂象。

 

以托管業(yè)務(wù)為例，由于經(jīng)營風(fēng)險相對較小，運營商們都在市場上“搶飛機”，亂打價格戰(zhàn)不僅縮小了運營商的盈利空間，也讓后續(xù)服務(wù)水平參差不齊。

 

與境內(nèi)運營商相比，境外運營商盡管在產(chǎn)品和運營模式上更加成熟，但進入中國內(nèi)地市場運營會受到航段數(shù)等方面的限制。同時，無論是境內(nèi)，還是境外，這一區(qū)域的公務(wù)機運營商普遍面臨運營成本高昂的難題。

 

亞洲航空業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)洪運升告訴記者，粵港澳大灣區(qū)的公務(wù)機使用效率還有很大的提升空間。以香港運營的130多架飛機為例，多數(shù)用于區(qū)域性飛行的公務(wù)機年平均飛行小時在200小時~300小時，而只有很低比例的公務(wù)機經(jīng)常用于全球性飛行，年飛行小時達到或者超過500小時。這與歐美市場公務(wù)機年平均飛行600小時存在著不小的差距。

 

在機遇和挑戰(zhàn)面前，粵港澳大灣區(qū)的機場和公務(wù)機運營商都逐漸意識到：降低運營成本，提高服務(wù)效率，共同做大市場是該區(qū)域公務(wù)航空發(fā)展的出路。

 

常秋生現(xiàn)在就倡導(dǎo)在運營領(lǐng)域構(gòu)建一個橫向的相互支援體系，通過航材共享、飛行員有序流動等措施，保障運營更順暢的同時，盡可能地降低成本。

 

“境內(nèi)外運營商需要加強交流”。何偉主張通過協(xié)會等平臺加強與政府和機場間的溝通，以持續(xù)改善運營環(huán)境。目前，這方面所作的努力已經(jīng)有進展。如經(jīng)過亞洲商務(wù)航空協(xié)會（AsBAA）自2016年以來的持續(xù)努力，香港機場日前增加了每日繁忙受限時段的公務(wù)機起降時刻。

 

 

在短短一年時間內(nèi)，常秋生就把天成商務(wù)航空的機隊規(guī)模擴大到了10架，這在業(yè)界是驚人的速度。這一次，他沒有把目光僅僅投向深圳、廣州等珠三角地區(qū)。據(jù)他介紹，目前的客戶多數(shù)來自境外，飛機的注冊地除中國內(nèi)地外，還包括美國、開曼群島、阿魯巴和圣馬力諾等。