而在國內(nèi)，為了滿足水上飛機水上起降的能力，AG600設計者在飛行性能上做了取舍。因為在機身下設有大型浮筒，而且為了減小其在水面滑行時的阻力，機身和浮筒的底部都是V字形，因此就必然使得空氣阻力變大、有效載重變小，從而導致同樣尺寸、采用同樣發(fā)動機的水上飛機要比普通飛機速度慢、航程短、經(jīng)濟性差。

 

       另外，由于水上飛機具有航空器和船舶的雙重身份，不僅涉及民航，還需要得到海事部門、地方政府等相關(guān)方的認可，審批程序相對復雜。

 

       如何使水上飛機安全可持續(xù)地常態(tài)化運行，發(fā)揮自身優(yōu)勢，更好地服務人們的出行及航空娛樂產(chǎn)業(yè)，仍需要業(yè)界持續(xù)探索。

 

       設計催生發(fā)展合力

 

       1955年，由美國馬丁飛機公司研制的第一種大型噴氣式水上飛機P6M“水上霸王”首飛成功。當時美國海軍對該機寄予厚望，然而事與愿違，由于接連發(fā)生原型機墜毀和成本失控，最終P6M偃旗息鼓。

 

       1966年，日本設計了戰(zhàn)后第一種大型水上飛機PS-1，該機也是日本自行設計的第一種反潛巡邏機。然而，作為水上飛機的PS-1飛行高度低、航程短、速度慢，這些問題始終難以解決，其結(jié)果就是該機僅生產(chǎn)了22架，到1990年便全部退役。

 

       世界各國對于水上飛機的研究并不缺乏“前車之鑒”，對比其他國家大型水上飛機的得失，并結(jié)合國產(chǎn)AG600設計之初的預定任務，不難發(fā)現(xiàn)AG600其實并未突破傳統(tǒng)水上飛機的使用范疇，但若該機能夠完成其“分內(nèi)”的工作，對于維護和保障我國海上權(quán)益所起到的作用同樣是難以替代的。

 

       在南海廣闊的海域上有很多島礁，如何保證長期維持這些島礁的補給，特別是一些沒有條件建設機場或者碼頭的小島礁，確實是一項相當困難的任務。補給艦難以靠岸，直升機航程短、載重少，相比之下，大型水上飛機的大航程，并且能夠水上起降的特性，真是再合適不過了。即便海況不佳，無法進行水面起降，其也能進行空投補給。

 

       “未來爭取在2021年實現(xiàn)取證，2022年交付用戶”。AG600水陸兩棲飛機總設計師黃領(lǐng)才這樣介紹AG600的最新進展。

 

       近年來，隨著通航產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的快速發(fā)展，通航飛行多點開花。雖然，國內(nèi)大眾可消費的低空旅游項目主要集中在熱氣球、動力傘、動力三角翼、固定翼和直升機游覽等項目，但隨著低空的逐漸開放及與各地景區(qū)的融合，水上飛機會作為一種全新的旅游體驗方式走進普通人的生活。（ 記者 郭子超 ）