新冠疫情的發(fā)生，對(duì)全球航空業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊；而國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)維修市場(chǎng)卻逆勢(shì)上揚(yáng)。疫情使得許多公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)商和飛機(jī)機(jī)主轉(zhuǎn)而選擇國(guó)內(nèi)的MRO（航空維護(hù)、修理和大修運(yùn)營(yíng)）作為國(guó)外MRO的替代方案，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)的定檢維修業(yè)務(wù)因此不降反升，市場(chǎng)逐漸回暖。

       十年前，中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)處于飛速發(fā)展階段，機(jī)隊(duì)規(guī)模成倍增長(zhǎng)，但市場(chǎng)火爆，維修業(yè)務(wù)卻尚未成型，機(jī)主常常要把公務(wù)機(jī)送至大洋彼岸的美國(guó)進(jìn)行定檢或者維修，每年的公務(wù)機(jī)定期檢查也大多需在新加坡完成，一來一回要幾周甚至幾個(gè)月的時(shí)間。十年后，中國(guó)公務(wù)機(jī)維修市場(chǎng)早已與當(dāng)年不可同日而語，就公務(wù)機(jī)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，中國(guó)已進(jìn)入亞太地區(qū)第一梯隊(duì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，我國(guó)的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)到350架以上，擁有13家FBO（固定運(yùn)營(yíng)基地）和38家固定翼MRO。

       疫情之下，中國(guó)的公務(wù)機(jī)機(jī)主不僅能在幾周內(nèi)就完成飛機(jī)的維修和保養(yǎng)，連定檢工作也可以在國(guó)內(nèi)高效完成。公務(wù)機(jī)使用效率的提高，讓機(jī)主和市場(chǎng)雙贏。

       “時(shí)間機(jī)器”的必要維修

       在公務(wù)航空領(lǐng)域，很多公務(wù)機(jī)機(jī)主尚未認(rèn)識(shí)到公務(wù)機(jī)維護(hù)和修理的重要性。

       事實(shí)上，公務(wù)航空安全與維護(hù)、維修水平密切相關(guān)。2007年~2009年，美國(guó)公務(wù)飛行發(fā)生事故121起，包括致死事故31起，其中的36起事故和3起致死事故原因與飛機(jī)維護(hù)、維修相關(guān)，包括飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)/部件失效、燃油管理不到位等。

       因此，公務(wù)機(jī)作為一種交通工具，也要像汽車一樣每年進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)。飛機(jī)越“干凈”，飛行越安全，也會(huì)更保值。在經(jīng)過了若干年使用后，公務(wù)機(jī)的殘值在很大程度上是由其維護(hù)保養(yǎng)水平?jīng)Q定的。

       公務(wù)機(jī)維護(hù)和修理也是政策的硬性要求，民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求運(yùn)營(yíng)單位必須依據(jù)適航和運(yùn)行法規(guī)，建立完善的飛機(jī)維護(hù)制度并嚴(yán)格遵守。只有制定和執(zhí)行適當(dāng)?shù)娘w機(jī)維護(hù)計(jì)劃，才能滿足飛機(jī)的適航和運(yùn)行要求。

       此外，有效的維護(hù)和修理還可以降低飛機(jī)的運(yùn)行和使用成本。未能準(zhǔn)時(shí)或及時(shí)報(bào)修的飛機(jī)，可能出現(xiàn)故障判斷不準(zhǔn)確，部件需要維修或換新，增加停場(chǎng)租用機(jī)庫時(shí)間等高達(dá)幾十萬美元的額外維修費(fèi)用。低效的維修，也會(huì)造成飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)不佳，雖然達(dá)到放行要求，但影響其經(jīng)濟(jì)性，例如增壓性能不達(dá)標(biāo)等。

       公務(wù)機(jī)作為“時(shí)間機(jī)器”，應(yīng)當(dāng)節(jié)省飛行時(shí)間，從而提高工作和生活的效率和質(zhì)量。所以如果要飛機(jī)可用性好，那么飛機(jī)的維修和保養(yǎng)就必不可少。

       多管齊下的日常工作

       公務(wù)機(jī)維修，是維護(hù)和修理的總稱，前者是為了保持公務(wù)機(jī)的設(shè)計(jì)技術(shù)性能并發(fā)揮其最大效能所采取的措施和過程；后者指公務(wù)機(jī)出現(xiàn)性能衰減、部件失效/故障所采取的恢復(fù)性技術(shù)措施和過程。通常來說，公務(wù)機(jī)的維修工作分為以下幾大類，包括航線維護(hù)、定檢、AOG支援、發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件維修、改裝、翻新、整裝和內(nèi)飾業(yè)務(wù)。

       航線維護(hù)包括：經(jīng)停檢查，指在每次飛行任務(wù)結(jié)束之后進(jìn)行的例行檢查、保養(yǎng)，如輪胎磨損、胎壓、液壓壓力、剎車磨損等；航前航后檢查，指每天第一個(gè)飛行任務(wù)開始和最后一個(gè)飛行任務(wù)結(jié)束之后的檢查、保養(yǎng)工作，內(nèi)容要求比經(jīng)停檢查稍多，如會(huì)增加一些重要飛行儀表的檢查、測(cè)試；周檢，比航前航后要求嚴(yán)格一些；月檢（30天檢）要求比周檢更嚴(yán)格、全面。航線維護(hù)的技術(shù)要求相對(duì)較低，費(fèi)用也較低，所以航線維護(hù)通常由航空公司完成，也可委托第三方完成。具體航線維護(hù)計(jì)劃的制訂，由于托管航空公司、監(jiān)管局、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)制造商要求的不同也會(huì)產(chǎn)生差異。

       定檢，是指每經(jīng)過一定使用周期后對(duì)飛機(jī)進(jìn)行的檢修工作，定檢要求有機(jī)型維修資質(zhì)的單位和人員執(zhí)行。不同的廠家對(duì)定檢的具體要求、標(biāo)準(zhǔn)和定級(jí)會(huì)有差異，但一般都是按日歷月、循環(huán)或飛行小時(shí)等因素決定。定檢內(nèi)容包括飛機(jī)外部、內(nèi)部缺陷的目視檢查和簡(jiǎn)單的無損探傷，對(duì)操縱系統(tǒng)、電子、電氣系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，拆卸儀表、系統(tǒng)測(cè)試，受力結(jié)構(gòu)件的腐蝕和疲勞損傷檢查，拆卸所有的電氣、電子儀表和設(shè)備檢查，以及飛機(jī)徹底拆散，對(duì)主要受力構(gòu)件如大梁、承力隔框的腐蝕和疲勞損傷進(jìn)行全面檢查和處理，然后將飛機(jī)重新組裝起來等。

       AOG是“AircraftOnGround”的首字母縮寫，即公務(wù)機(jī)遭遇嚴(yán)重性能衰減或部件失效/故障，致使無法執(zhí)行飛行任務(wù)。為了使飛機(jī)迅速恢復(fù)可用，需快速提供備件、適任持證維修和放行人員，提供技術(shù)支持。AOG需要復(fù)雜的航材和高級(jí)技術(shù)人員，無法在每個(gè)機(jī)場(chǎng)都備妥，所以航材庫和可提供AOG支援的設(shè)施的密度，也是公務(wù)機(jī)選型的考慮因素。通常提供AOG支持對(duì)維修企業(yè)有較高要求，這類企業(yè)的技術(shù)、資金、航材儲(chǔ)備、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面應(yīng)得到制造商的授權(quán)和認(rèn)可。發(fā)生AOG后，通常本著就近原則，由有授權(quán)的維修設(shè)施提供支持。在新公務(wù)機(jī)的保修期內(nèi)，參加制造商的保修項(xiàng)目，可以在這方面減少很多成本。

       發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件維修通常由大修廠處理一部分，復(fù)雜的技術(shù)問題則須交給技術(shù)實(shí)力雄厚的專業(yè)公務(wù)機(jī)維修企業(yè)處理。

       公務(wù)機(jī)翻新往往與翻修緊密聯(lián)系，會(huì)涉及很多維修問題。整裝和內(nèi)飾會(huì)對(duì)飛機(jī)客艙設(shè)計(jì)和裝修做出重大改變，對(duì)原始的AMM、IPC等涉及維修的文件做出變動(dòng)，甚至需要取得STC，在實(shí)務(wù)中通常由飛機(jī)大修廠完成。

       大有可為的中國(guó)市場(chǎng)

       公務(wù)機(jī)維護(hù)保障工作也與傳統(tǒng)意義上的飛機(jī)維護(hù)工作有幾點(diǎn)不同。一是運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不同，有的機(jī)型只需要根據(jù)機(jī)身飛行小時(shí)數(shù)確定檢修間隔，有的還需考慮飛行小時(shí)數(shù)、起落循環(huán)數(shù)、日歷壽命等指標(biāo)；二是公務(wù)機(jī)電子系統(tǒng)化程度更高、更先進(jìn)，且機(jī)體空間小，維護(hù)難度更大；三是公務(wù)機(jī)航班計(jì)劃不穩(wěn)定，經(jīng)常發(fā)生因航班計(jì)劃而臨時(shí)調(diào)整維修計(jì)劃的情況；四是由于機(jī)型和維修要求復(fù)雜性，準(zhǔn)確地估算飛機(jī)檢修的提前準(zhǔn)備和申請(qǐng)時(shí)間、維修時(shí)間也是復(fù)雜的。這些都對(duì)公務(wù)機(jī)的維修工作帶來了很大的挑戰(zhàn)。

       然而，也正因?yàn)榇嬖谔魬?zhàn)，高標(biāo)準(zhǔn)的公務(wù)機(jī)維修業(yè)務(wù)成了很多頗具實(shí)力的維修企業(yè)新的“掘金點(diǎn)”。一般而言，公務(wù)機(jī)的普遍壽命在30年~35年。統(tǒng)計(jì)顯示，一架飛機(jī)在全生命周期內(nèi)，往往要交易5次左右，也就是說每6年更換一次機(jī)主，二手公務(wù)機(jī)交易的活躍也帶動(dòng)了公務(wù)機(jī)維修、維護(hù)以及內(nèi)飾整裝市場(chǎng)的發(fā)展。

       近5年，隨著中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的崛起，灣流、龐巴迪、巴航工業(yè)、達(dá)索獵鷹等公務(wù)機(jī)制造商在國(guó)內(nèi)相繼建立或授權(quán)設(shè)立了MRO，其他一些維修和改裝服務(wù)商以北京飛機(jī)維修工程公司、上�；艨颂�平洋、天津宜捷海特、金鹿公務(wù)航空、山東太古、廈門太古、華夏飛機(jī)工程為代表，其業(yè)務(wù)涵蓋大修、附件維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、航材管理、客艙內(nèi)飾生產(chǎn)、內(nèi)飾改裝等眾多領(lǐng)域，大多布局在北京、上海、天津、深圳、杭州等一線城市以及寧波、珠海等發(fā)達(dá)的二線城市。