“最后一個大產業(yè)”破局在即

　　現(xiàn)代航空業(yè)包含三個重要產業(yè)領域：第一是航空制造，包括軍機民機整機及航空零部件制造；第二是公共運輸航空，即大家熟悉的“大航空”——航空客運和航空貨運，以上兩塊是目前相對成熟的兩大領域。

　　但也許第三塊領域的市場前景才更具想象力，它就是航空作業(yè)與個性化的航空消費領域，既包括將飛機作為生產工具來用的工農林業(yè)航空作業(yè)，也涵蓋了公務機、私人飛機、私人飛行、空中游覽、航空體育運動等一系列個性化、體驗性的航空消費領域。

　　什么是通用航空？就是指軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。

　　通用航空是現(xiàn)代航空業(yè)的重要基礎。通用航空常常會給人小的印象——小飛機、小機場，但它的經(jīng)濟體量及所能帶來的經(jīng)濟效應可不小。在通用航空發(fā)達的美國，通用航空每年帶來的經(jīng)濟貢獻達到了1500億美元，創(chuàng)造了1%的GDP及126萬就業(yè)崗位。無論是整體體量還是經(jīng)濟影響，都超過了“大航空”。

　　北航通用航空產業(yè)發(fā)展與政策研究中心多年來一直專注于通用航空產業(yè)發(fā)展研究，我們的一個基本認識是，通用航空是中國改革開放30年來唯一沒有開放的大產業(yè)，但卻是最能體現(xiàn)改革紅利、拉動投資、促進消費、帶動就業(yè)的一個好產業(yè)。

　　最后一個大產業(yè)

　　整個通航領域目前正在呈現(xiàn)一種“西方不亮東方亮”的趨勢，中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。

　　全球固定翼通用飛機年交付量從2007年高峰期的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。2010年后，盡管全球通用飛機市場有所復蘇，但增長乏力，到2014年也僅交付了2454架。2015年的情況同樣很不樂觀，今年前三季度，全球固定翼通用飛機與直升機的交付量僅為1558架與685架、分別較去年同期下降6.5%與5.9%。

　　在全球通用航空市場急劇萎縮的背景下，中國通用航空市場卻保持持續(xù)增長。從2004年到2014年，我們通用飛機的保有量從566架增長到1987架，年復合增長率達13.4%，尤其是2013到2014年，年增長量超過300架，年平均增長率超過20%。截止今年10月，又增加了近300余架�？梢哉f，近三年每年全球有超過10%的新通用飛機被交付到中國，中國已經(jīng)成為全球通用航空最為重要的新興市場。

　　這還是我國的低空空域還未真正開放就已呈現(xiàn)的市場表現(xiàn)，而且不要只看百分之二十幾的增長率這個相對數(shù)，還要看絕對數(shù)，我們的2000余架對應的是美國的20萬架。所以，未來中國通用航空市場的發(fā)展空間有多大？大家可以盡情地想象。

　　過去大家可能傾向于認為航空業(yè)高不可攀，就通用航空而言，的確有動輒數(shù)億、讓人望其項背的高端公務機，這屬于位處通用航空金字塔塔尖的高大上，但其實也有“接地氣”的私人飛機、輕型飛機及熱氣球、動力傘這樣的航空運動飛行器。

　　在美國號稱“空中寶馬〔微博〕”的西銳私人飛機，加上關稅也就400萬人民幣左右，而還有可供選擇的100萬人民幣以下的眾輕型飛機及便宜的航空運動飛行器。即使買不起飛機，也可以以平民化的價格進行通用航空的個人消費。

　　我算過賬，在美國，普通工薪者花半天的工資可以享受一次一小時在舊金山上空的私人包機空中游覽。所以從個人消費角度來講，通航業(yè)直接拉近了航空業(yè)與普通消費的距離，所以說通用航空具有大眾經(jīng)濟特征。

　　更重要的是，與商業(yè)航空相比，通用航空應用廣泛，不同的用途對應不同的產品，所以通用航空器的產品品種非常多，產業(yè)鏈也非常長，可以形成龐大的周邊和地面產品集群。

　　通用航空產業(yè)的投資拉動效應一般認為可以達到1：10，因為它不但涉及從研發(fā)、制造、機場、飛行運營、航行服務到飛行保障的龐大產業(yè)主鏈，也包括延伸的關聯(lián)性產業(yè)，比如航空培訓、地面維護、咨詢、金融租賃、保險等等。

　　我經(jīng)常拿一個比喻來形容通用航空對于其他產業(yè)的帶動影響作用，那就是像一滴水掉到地面，可以滲透到方方面面。

　　如果從1951年使用C-46型飛機執(zhí)行廣州市防治蚊蠅危害的飛行任務算起，中國的通用航空已經(jīng)走過了60多年，所以說中國的通用航空現(xiàn)在剛起步并不準確，但是一直以來，我們的通用航空業(yè)務主要集中在農林化、海上石油、訓練飛行等傳統(tǒng)業(yè)務領域，而公務機、通勤、空中的士、空中游覽、私人飛行、娛樂飛行、小飛機快遞等新興業(yè)態(tài)則非常少。

　　目前我國通航領域傳統(tǒng)業(yè)務領域和新興業(yè)態(tài)的占比約為9：1，但后者才應該是通用航空領域最精彩的部分，也是真正具有商業(yè)前景的領域。美國的情況則剛剛反過來，通用航空中新興業(yè)態(tài)的份額占比差不多達到70%。

　　不僅如此，目前美國無論從飛機數(shù)量、機場數(shù)量、還是飛行人數(shù)量，通用飛機所占的比例都遠遠超過了商用航空，而通用航空每年給美國帶來的經(jīng)濟貢獻極其可觀。中國目前商用航空已經(jīng)成為了全球第二大，未來會很快會成為全球第一，但是很遺憾，在更具前景的通用航空領域，從商業(yè)角度上我們可以說還沒有怎么啟動。

　　破局在即

　　觀察通用航空市場發(fā)展，得看兩個數(shù)據(jù)；一是通用飛機數(shù)量的增長，二是飛行業(yè)務量（飛行小時）的增長。

　　近兩年，我國通用飛機數(shù)量在以超過20%的速度增長的同時，飛行小時數(shù)的增長僅僅為7%左右，飛行業(yè)務量的增長滯后于飛機數(shù)量的增長，這說明雖然新的飛機正在源源不斷進入市場，但還沒能排上用場。

　　這不是因為沒有應用市場，而是飛起來難，尤其是目前很多飛機是為了開展公務飛行、空中觀光、私人飛行、娛樂飛行、商務包機等新興通用航空運營業(yè)務而購買，而真正飛起來卻很難，究其原因就是受制于目前的通用航空飛行環(huán)境——低空空域尚未真正開放、通用航空機場不足、航油航材保障不力、飛行員短缺。

　　航油航材及飛行員問題，倒不必過多去擔心，有需求就有供給，大可以通過市場化手段解決，而低空空域開放及通用航空機場建設問題，則是政府需要去著力解決的問題。

　　自2010年中央軍委、國務院頒布《關于深化我國低空空域管理改革意見》以來，低空空域管理改革工作確實有了進展。與過去相比，低空飛行審批寬松了、審批時限也縮短了，但由于低空開放相關的關鍵性政策還沒有出臺，使得通用航空飛行活動的開展仍然不是那么容易。

　　低空飛行必須常態(tài)化，這一點非常重要。只有實現(xiàn)由點到線低空飛行的常態(tài)化，通用航空的交通屬性才能體現(xiàn)、才能成就通用航空產業(yè)。

　　除空域外，通用航空機場不足是阻礙通用航空發(fā)展的另一大障礙�，F(xiàn)在每年都有超過300架的新通用飛機源源不斷進入中國，但一個問題卻越來越突出，這些飛機放在哪里？停民航運輸機場嗎？

　　現(xiàn)在的民航機場起降時刻本來就很緊張，而由于通用飛機、尤其是螺旋槳類飛機起降動作慢，通用飛機在民航運輸機場通常不受歡迎，再則民航運輸機場起降及保障費用高，即使讓你�？浚瑒虞m數(shù)萬的單次�？颗c保障費用估計也會讓人望而卻步。