時(shí)間：2020-04-06 18:57來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2轉(zhuǎn)換高度 轉(zhuǎn)換高度是指當(dāng)某一指定的校準(zhǔn)空速（CAS）和馬赫數(shù)到達(dá)同一真空速（TAS）時(shí)對(duì)應(yīng)的高度。在該高度以上，通常用馬赫數(shù)作為速度參考。 3推力受限的狀況和改出在高空，尤其是轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，大多數(shù)噴氣式運(yùn)輸機(jī)都是受推力限制，而不是低速抖動(dòng)限制。飛行組必須要留意外界氣溫和可用推力。在巡航中，為了避免受推力所限而損失速度，飛行組應(yīng)使用飛行管理系統(tǒng)來(lái)減小坡度（如安裝了實(shí)時(shí)坡度保護(hù)功能），或者選擇10-15度的坡度限制。如果出現(xiàn)高空速度衰減，飛行組應(yīng)立即采取以下措施恢復(fù)： 減小坡度 增加推力—如果自動(dòng)油門仍然保持在較低的推力限制時(shí)，果斷選擇最大連續(xù)推力 下降高度 如果出現(xiàn)高阻力狀態(tài)而且最大可用推力也不足以補(bǔ)償速度損失時(shí)，唯一可用的選擇就是下降高度。 4最大高度 最大高度是飛機(jī)所能運(yùn)行的最高高度。對(duì)現(xiàn)代飛機(jī)而言，它是由對(duì)每一機(jī)型都獨(dú)有的三個(gè)基本特征所確定的。最大高度是以下三者之中最低值： 最大認(rèn)證高度（結(jié)構(gòu)限制），由適航認(rèn)證確定，通常由機(jī)身壓力載荷限制決定。 推力限制高度—在該高度上，有可用的足夠推力來(lái)提供某一特定的最小爬升率（100fpm）。 抖振或機(jī)動(dòng)裕度限制高度—在該高度上，飛機(jī)具有特定的并早于設(shè)定的抖振值的機(jī)動(dòng)裕度。 盡管以上限制高度均由現(xiàn)代化的飛行管理系統(tǒng)校對(duì)檢查，然而，除了相對(duì)輕微的機(jī)動(dòng)飛行外，可用推力還可能會(huì)限制飛機(jī)完成其它操作的能力。 當(dāng)接近這些限制高度運(yùn)行時(shí)，一旦出現(xiàn)顛簸或者其他環(huán)境因素的影響，速度和迎角就存在著改變的可能，而這會(huì)造成速度降低或者失速，以及可能出現(xiàn)的高空復(fù)雜狀態(tài)。 所有飛機(jī)都裝備有某種形式的失速告警系統(tǒng)。飛行員必須弄清楚所駕駛的飛機(jī)上安裝的系統(tǒng)（抖桿器，振動(dòng)器，聲響警告等）及其所提供的功能。高空環(huán)境中，飛機(jī)抖動(dòng)有時(shí)是出現(xiàn)嚴(yán)重問(wèn)題的初始征兆。 5機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性 速度一定，當(dāng)改變相同的操縱面位置時(shí)，因?yàn)楦呖盏臍鈩?dòng)阻尼更小，飛機(jī)在35,000英尺高度產(chǎn)生的俯仰率要比5000英尺高度更大，導(dǎo)致迎角的改變更大，從而產(chǎn)生更大的升力和更高的載荷。如果操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)用來(lái)提供固定的操縱力與升降舵偏轉(zhuǎn)比率，那么隨著高度增加它產(chǎn)生同樣的載荷只需更少的力。 在給定姿態(tài)改變量時(shí)，飛機(jī)的爬升率和真空速是成正比的。因此，在海平面，290節(jié)的校正空速（CAS）下產(chǎn)生500fpm升降率的姿態(tài)改變量，和在35,000英尺高度CAS290節(jié)（相當(dāng)于490節(jié)真空速）產(chǎn)生900fpm升降率的姿態(tài)改變量是相同的。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，這個(gè)特性對(duì)較小的姿態(tài)改變量是準(zhǔn)確的，正如保持高度所用的方法一樣。這也是為什么在高空要求柔和少量的操縱輸入的原因，尤其是在斷開自動(dòng)駕駛的時(shí)候。 現(xiàn)代運(yùn)輸類飛機(jī)的操作限制是用來(lái)保證在這些限制內(nèi)的運(yùn)行不會(huì)受到不利的操作特性的影響。多種因素會(huì)造成超出限制的情況發(fā)生，并且所有現(xiàn)代飛機(jī)都經(jīng)過(guò)測(cè)試，允許飛行員使用正常飛行技巧把暫時(shí)的超限狀況修正至正常操作包線內(nèi)。使用大幅度劇烈的操作輸入是很不必要的。飛行員不必采取快速劇烈的動(dòng)作，也不必立即斷開正常工作的自動(dòng)駕駛。一旦發(fā)生超速，飛行員應(yīng)當(dāng)柔和調(diào)整俯仰姿態(tài)和/或推力來(lái)減小速度。 在高空飛行過(guò)程中，最佳高度總是有正常的充足的機(jī)動(dòng)裕度。當(dāng)接近最大高度時(shí)，機(jī)動(dòng)裕度會(huì)嚴(yán)重降低。接近最大高度飛行時(shí)會(huì)降低坡度能力；因此，自動(dòng)駕駛或飛行組的輸入應(yīng)當(dāng)保持在抖振界限以下。使用水平導(dǎo)航（LNAV）能確保坡度限制以遵守抖振和推力裕度。使用其他自動(dòng)飛行模式，或者人工飛行可能進(jìn)入導(dǎo)致抖振的坡度。當(dāng)位于或接近最大高度機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，推力可能不足以保持高度和速度。飛機(jī)起初可能處于抖振限制內(nèi)，但會(huì)因推力不足而無(wú)法保持必要的速度。以下性能圖表可以闡明這些情形。 圖二顯示的是典型的運(yùn)輸類飛機(jī)的最佳和最大高度能力。氣溫升高時(shí)，最大高度能力顯著下降。區(qū)間所示的情形就是，雖然機(jī)動(dòng)裕度依然充足，但隨著高度增加，氣溫會(huì)影響推力維持速度的能力。 圖二：典型的最佳高度VS最大高度 圖三顯示了對(duì)正常巡航速度而言，在確定的重量和高度下飛機(jī)依然有剩余推力可用。當(dāng)以30度坡度轉(zhuǎn)彎時(shí)，阻力超過(guò)了正常的最大巡航推力限制。如果飛行員選擇了最大連續(xù)推力（MCT），那么在同樣的情況下仍然有足夠的推力來(lái)保持轉(zhuǎn)彎坡度。 圖三：隨坡度增加而增大的阻力VS可用推力 6馬赫俯沖與馬赫抖動(dòng) 某些飛機(jī)上，速度超過(guò)Mmo（最大馬赫數(shù)）時(shí)，會(huì)發(fā)生馬赫俯沖的現(xiàn)象。在臨界馬赫數(shù)以上，當(dāng)流經(jīng)機(jī)翼上任何一點(diǎn)的氣流先達(dá)到1馬赫的速度時(shí)，機(jī)翼表面就會(huì)形成激波，也會(huì)出現(xiàn)馬赫抖動(dòng)。隨著速度增加，馬赫抖動(dòng)會(huì)持續(xù)增強(qiáng)，激波會(huì)后移，機(jī)翼的氣動(dòng)中心也會(huì)后移，從而造成飛機(jī)的低頭趨勢(shì)。由于因激波移動(dòng)造成的升力中心改變，飛行員會(huì)感覺到飛機(jī)的下俯趨勢(shì)。在現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)上，這種現(xiàn)象已經(jīng)在很大程度上已經(jīng)消除了。 7抖振裕度限制的最大高度飛行中有兩種需要考慮的抖動(dòng)：低速抖動(dòng)和高速抖動(dòng)。隨著高度增加，發(fā) 生低速抖動(dòng)的指示空速也隨之增加；隨著高度增加，發(fā)生高速抖動(dòng)的速度隨之降低。因此，給定一個(gè)重量，當(dāng)高度增加時(shí)，高速抖動(dòng)和低速抖動(dòng)之間的裕度隨之減少。 |
