時間：2020-04-06 18:57來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 常見的飛行員錯誤減小推力時帶桿力不足，導致飛機掉高度 減小推力時帶桿過度，導致飛機爬升，緊接著空速又快速減小 轉(zhuǎn)彎中偏航阻尼補償不足 視線固定在速度指示上 附件3UPRT改出訓練的范例 表一.從過度上仰中改出 任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭高” PFPM 自動駕駛1：脫開在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離 自動油門：脫開 俯仰：施加盡可能多的使機頭向下的頂桿力，以獲得機頭下俯率 推力：調(diào)整（如需要） 當空速充分增加時，改出至平飛2 注意：改出至平飛可能需要配平。 注意：如必要，考慮減小推力（翼下掛載發(fā)動機的飛機）協(xié)助產(chǎn)生下俯率。1.自動駕駛斷開時可能出現(xiàn)配平過量的情況。 2.避免因過早改出或過高的G載荷而失速。 表一相應的解釋說明 任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭高” 說明：在識別并證實中的關鍵一點就是清楚的理解飛機的能量狀態(tài)及其變化率，因為這會影響PF的改出處置。 PF 自動駕駛1：脫開 自動油門：脫開 說明：保持自動駕駛或自動油門接通可能導致不易察覺的或不恰當?shù)臒o意識變化或調(diào)整，尤其是在高工作負荷的時候。 俯仰：施加盡可能多的使機頭向下的頂桿力，以獲得機頭下俯率 說明：這可能要求全機頭向下的操縱輸入。如果需要持續(xù)的桿力來達到所需反應，那么可以按需使用機頭向下的配平來抵消桿力。如果機頭向下的輸入未能達到所需的機頭下俯率，可能需要通過橫滾操作來協(xié)助俯仰控制。 大坡度在減小過度上仰中很有用。坡度角正常情況下不應該超過60度左右。持續(xù)的機頭向下的升降舵力會降低機翼迎角，而這會使得正常的橫 滾控制很有效。橫滾機動會把上仰轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)彎機動，從而減小上仰姿態(tài)。 推力：調(diào)整（如需要） 說明：對于翼下掛載發(fā)動機的飛機而言，除了使用俯仰配平以外，另一種能夠有效促使機頭下俯的方法就是減小推力。推力只能減小到剛好能夠控制俯仰為止。減小推力能夠減小上仰力矩。事實上，在一些機型的某些情況下，可能有必要持續(xù)減小推力來阻止迎角持續(xù)增加。如果俯仰率通過配平和升降舵輸入得到控制，不建議減小推力。 當空速充分增加時，改出至平飛2 說明：改出至稍微機頭向下的姿態(tài)以降低進入另一種復雜狀態(tài)的可能性。如必要，在機頭接近地平線時，改平機翼。檢查空速，并按需調(diào)整推力和俯仰。 PM 在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離 有證據(jù)表明PM相對于PF而言，常常能更好的發(fā)現(xiàn)飛機狀態(tài)或者飛行參數(shù)的不利趨勢。 表二.從過度下俯中改出 任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機頭低” PFPM 自動駕駛：脫開3在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離 自動油門：脫開 如必要，首先改出失速 *向最近的方向改平機翼4 推力和阻力：調(diào)整（如需要） 改出至平飛5 警告：過度使用俯仰配平或方向舵會加劇復雜狀態(tài)或?qū)е嘛w機結(jié)構載荷過大。 3.自動駕駛斷開時可能出現(xiàn)配平過量的情況。 4.可能需要施加向前的頂桿力減小G載荷以便改善橫滾效果。 5.避免因過早改出或過高的G載荷而失速。 表二相應的解釋說明： 附件4飛行員應了解的高空高速空氣動力學基礎知識 從純粹實用的角度出發(fā)，F(xiàn)L250以上的高度定義為高空。 1最大升阻比L/DMAX 圖中所示的阻力曲線的最低點就是所知的L/DMAX，對應速度即最小阻力速度。低于該速度的范圍稱為低速飛行，高于該速度的范圍稱為正常飛行。正常飛行具有與速度相關的穩(wěn)定性。如果總推力設定沒有改變，當飛機在穩(wěn)定的推力設定下以某一穩(wěn)定的速度平飛時，任何速度擾動（比如顛簸）都會導致速度回到最初的設定值。 低速飛行具有與速度和推力設定相關的不穩(wěn)定性。當飛機在穩(wěn)定的推力設定下以某一穩(wěn)定的速度平飛時，除非增加推力，否則任何造成速度減小的擾動都會導致速度進一步減小。如圖中所示，越低的速度越會使飛機阻力增加。阻力的增加會進一步減小速度，這可能會最終導致完全失速。鑒于低速范圍的低效和天然不穩(wěn)定性，因此必須避免在高空以低于最大升阻比的速度飛行。當以低于最大升阻比的速度飛行時，一旦總阻力超過推力，飛機將不能保持高度，擺脫低速狀態(tài)的唯一可行的選擇就是立即下降高度。 一些外部因素，比如風的變化、轉(zhuǎn)彎中增加的阻力、顛簸和結(jié)冰等，或者內(nèi)部因素，比如防冰的使用、自動油門減小、引擎故障或者失效等，都能造成速度損失�，F(xiàn)代飛機為了旅客舒適而設計的高阻尼自動油門，通常不能通過快速增加推力來阻止速度低于VL/DMAX。 較低的巡航速度也存在潛在風險。當為了節(jié)油而使飛機進入效率更高的飛行剖面時，可能需要在高空以更低的馬赫數(shù)飛行。最終結(jié)果將會縮短飛行員識別和應對高空速度惡化的時間。 在任何情況下，飛行員必須確保在高空運行環(huán)境下以不低于VL/DMAX的速度飛行。恰當?shù)娘w行規(guī)劃以及使用公布的爬升剖面與巡航速度將確保這一狀況不會發(fā)生。 |
