5.2.2翼型結(jié)冰的一般影響

本章節(jié)的兩個圖表描述了翼型上的結(jié)冰污染的影響方面的重要信息（對本咨詢通告，翼型指機翼或者尾翼的橫截面）。

1）圖 2-7表示了冰是如何影響翼型的升力系數(shù)的。在很小的迎角下，結(jié)冰對升力系數(shù)幾乎沒有影響。因此在迎角相對較小的巡航階段，機翼上的結(jié)冰對升力影響很小。然而，最大升力系數(shù)(CLmax)會隨著結(jié)冰而顯著減小，并且積冰下的失速迎角也大大減小。當(dāng)進近階段減速并且增加迎角時，飛行員會發(fā)現(xiàn)原先在巡航階段對升力影響很小的機翼上的結(jié)冰，現(xiàn)在會導(dǎo)致失速發(fā)生在較小的迎角和更大的速度下。即使在機翼前緣有一薄層冰，尤其是粗糙的薄冰，會顯著增加失速速度。對于外型大的冰，尤其是喇叭狀的，升力會在較小的迎角的情況下減小。根據(jù)不同的翼型，如果冰累積在正常保護區(qū)域后面（例如由于大水滴的沖擊和回流形成的），升力會減小得更多。

圖 2-7 升力曲線

2）圖 2-8表示了冰是如何影響翼型的阻力系數(shù)的。注意，盡管在迎角非常小的情況下，影響也很顯著。

一塊相對較小的積冰可能會導(dǎo)致失速從而使 CLmax和失速迎角顯著減小，CLmax減小 30%也很常見。大的喇叭形積冰可能會導(dǎo)致 CLmax減小 40%到 50%。

隨著積冰的形成阻力會穩(wěn)步增加。機翼阻力增加 100%是常見的，對于大的喇叭形積冰可能會增加 200%或者更多。

圖 2-8.阻力曲線

翼型積冰可能存在其他影響，而這些曲線中并未顯示出來。即使在翼型失速前，積冰仍可能導(dǎo)致作用在翼型上的壓力發(fā)生變化從而影響后緣上的操縱面。此外，在起飛、進近和著陸階段，許多飛機的機翼都是擁有 3個或更多翼型的多元翼型。積冰可能會以不同的方式影響不同的翼型并影響這些翼型交匯部分的氣流流向。

5.2.3機翼積冰的影響

機翼積冰的影響取決于機翼是否裝有防冰保護設(shè)施以及提供的防冰保護的種類和程度。

A.無防冰保護的機翼。沒有防冰保護機翼的飛機不能獲取在結(jié)冰條件下飛行的適航認證，但仍可能在不經(jīng)意間遇到結(jié)冰條件。由于翼型是機翼的一個橫截面，所以上述有關(guān)翼型的結(jié)論都適用于沿翼展方向結(jié)冰的機翼。結(jié)冰導(dǎo)致阻力增加和速度損失，因此要求飛行員增加推力以保證相同的速度。 (飛機其他部分結(jié)冰也會導(dǎo)致阻力增加 )。遭遇這種情況的時間越長，阻力增加越多; 即使增加推力，仍有可能無法保持速度。對于進入結(jié)冰區(qū)時間較長的情況而言，機翼上的積冰會導(dǎo)致 CLmax減小約 30%。根據(jù)經(jīng)驗法則，失速速度增加的比例大約是 CLmax減小的一半，所以失速速度可能會增加 15%。如果飛機的推力相對有限（這是許多沒有防冰保護的飛機可能遇到的情況），則可能很快接近失速速度，進入非常危險的境地。類似情況也適用于擁有結(jié)冰條件下飛行的適航認證但機翼防冰系統(tǒng)失效的飛機。

B.機翼除冰。建議在探測到結(jié)冰時就開啟除冰系統(tǒng)。因為在氣動除冰帶系統(tǒng)工作周期之間仍會有一些殘余積冰附著，所以機翼永遠不會是完全“清潔的”。殘余積冰的數(shù)量隨著空速的增加或溫度的減小而增加。對于典型的小型飛機的空速來說（在風(fēng)洞實驗中驗證在小于 145節(jié)驗證空速的情況下），可能需要多個工作循環(huán)才能有效地除冰。在冰開始脫落之前，氣動除冰看上去不起任何作用。

1）強烈建議在氣動除冰帶上使用冰附著抑制劑；推薦的產(chǎn)品和使用時間間隔參考 AFM或維護手冊。在除冰系統(tǒng)工作循環(huán)之間可能會形成積冰，稱為中間循環(huán)冰，這類結(jié)冰是不可輕視的。在許多結(jié)冰事故和事故征候中，速度損失和失速可以在短短幾分鐘內(nèi)出現(xiàn)。積冰會導(dǎo)致 CLmax減小從而導(dǎo)致失速速度增加。

2）失速速度的增加更多地出現(xiàn)在高迎角特性的進近和著陸階段，因為此時飛機操縱更接近于 CLmax。因此在脫離結(jié)冰條件的一段時間里，飛行員仍應(yīng)該考慮繼續(xù)使用除冰系統(tǒng)以保證機翼盡可能地清潔并把對失速速度的影響降到最低。如果直到進近階段的后段之前都無法脫離結(jié)冰條件或在使用了除冰系統(tǒng)后機翼上仍存在積冰，則飛機的失速速度可能會增加，此時可以適當(dāng)調(diào)整進近速度。具體參考 AFM或飛行員操作手冊的指導(dǎo)。