時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. *** 基于基本 GNSS 的直升機空間點程序，基于運行需要，起始進近和中間進近使用最大速度 220 km/h 進行設計，最后進近和復飛航段使用 165 km/h，或起始和中間進近使用 165 km/h，最后進近和復飛使用 130 km/h。參考 PANS-OPS 第二卷第4 部分第2章，“直升機下降至 LNAV 最低的空間點（PinS）RNP APCH 進近程序”。 注：本表中第2 列提供的 Vat 速度準確地從表中換算而來，因此它們決定航空器的類型。出于運行目的，其他列表中所提供的速度則換算并取整至最接近的五的倍數(shù)，在運行安全的角度上這些速度是等量的。 表用于程序計算的速度（單位：節(jié)（kt）） 航空器分類 Vat 起始進近速度范圍 最后進近速度范圍 目視機動 （盤旋）最大速度 復飛最大速度 中間 最后 A <91 90/150(110*) 70/100 100 100 110 B 91/120 120/180(140*) 85/130 135 130 150 C 121/140 160/240 115/160 180 160 240 D 141/165 185/250 130/185 205 185 265 E 166/210 185/250 155/230 240 230 275 H N/A 70/120** 60/90*** N/A 90 90 H 類 (PinS)*** N/A 70/120 60/90 N/A 70 或 90 70 或 90 Vat —在跑道入口的速度，是失速速度 Vso 的 1.3 倍或在最大允許著陸重量著陸形態(tài)時失速速度 Vs1g 的 1.23 倍。（不適用于直升機） * 反向和直角程序的最大速度 ** 6000 ft 及以下的反向和直角程序的最大速度為 100 kt，6000 且以上為 110 kt。 *** 基于基本 GNSS 的直升機空間點程序，基于運行需要，起始進近和中間進近使用最大速度 120 KIAS 進行設計，最后進近和復飛航段使用 90 KIAS，或起始和中間進近使用 90 KIAS，最后進近和復飛使用 70 KIAS。參考 PANS-OPS 第二卷第4 部分第2章，“直升機下降至 LNAV 最低的空間點（PinS）RNP APCH 進近程序”。 注：本表中第2 列提供的 Vat 速度準確地從表中換算而來，因此它們決定航空器的類型。出于運行目的，其他列表中所提供的速度則換算并取整至最接近的五的倍數(shù)，在運行安全的角度上這些速度是等量的。 表 無 FAF 程序的最后進近航段的下降率 航空器分類 下降率 最小 最大 A、B 類 120 m/min （394 ft/min） 200 m/min （655 ） C、D、E 類 180 m/min （590 ft/min） 305 m/min （1000 ft/min） 圖儀表進近航段 圖精密進近，超障高度/高（OCA/H）與決斷高度/高（DA/H）的關(guān)系 圖非精密進近，超障高度/高（OCA/H）與最低下降高度/高（MDA/H）的關(guān)系 （最后進近控制障礙物舉例） 圖目視機動（盤旋），超障高度/高（OCA/H）與最低下降高度/高（MDA/H）關(guān)系 進場航段 2.1 目的 2.1.1 標準儀表進場（STAR）航線可以將航空器從航路階段過渡到進近階段。 2.1.2 當需要時或者可取得運行上的便利時，從航路階段到程序中所使用到的定位點或者導航設施之間的進場航線應公布。 2.2 進場航段的保護區(qū) 2.2.1 保護區(qū)的寬度從“航路”保護區(qū)寬度按照中心軸線兩側(cè)向內(nèi)最大 30°角收斂直至減小到“起始進近”保護區(qū)寬度。 2.2.2 如果進場航線長度大于或等于 46km（25NM），則在 IAF 之前 46km（25NM）開始收斂。如果進場航線長度小于 46km（25NM），則在進場航線的起始點收斂。 2.2.3 進場航線通常在起始進近定位點（IAF）終止。提供全向進場或者扇區(qū)進場時，應考慮最低扇區(qū)安全高度（MSA）。 2.3 最低扇區(qū)高度（MSA）/終端區(qū)進場高度（TAA） 每個機場都要建立最低扇區(qū)高度或終端區(qū)進場高度，并且根據(jù)與該機場進近程序相關(guān)的機場參考點（ARP）或直升機場參考點（HRP）為基準，以 46km（25NM）為半徑的區(qū)域范圍內(nèi)，提供至少 300m（1000ft） 超障余度。 2.4 終端區(qū)雷達（TAR） 如果使用終端區(qū)雷達，則可引導航空器至一個定位點或者到達中間進近航跡或者最后進近航跡，使駕駛員可參考進近圖繼續(xù)進近。 起始進近航段 3.1 總則 3.1.1 目的 3.1.1.1 起始進近航段是從起始進近定位點（IAF）開始至中間進近定位點（IF）。在起始進近，航空器已經(jīng)脫離航路結(jié)構(gòu)，正在機動飛行進入中間進近航段。 3.1.1.2 航空器的速度和構(gòu)形決定于離機場的距離和需下降的高度。 3.1.2 起始進近航段的最大切入角 通常沿起始進近航段至中間進近定位點要提供航跡引導，且最大切入角是： a) 精密進近時為 90°；和 b) 非精密進近時為 120°。 如果至中間進近定位點不提供航跡引導，則使用另外一種方法，見 3.3.9章節(jié)“推測航跡（DR）航段”。 3.1.3 最小超障余度 |
