時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 3.3.6.2 如果規(guī)定有 DME 距離或者徑向/方位線，則在出航航跡中不得超過。 3.3.7 下降率 規(guī)定的計(jì)時(shí)和程序高度是基于不超過表的下降率獲得的。 3.3.8 蛇形機(jī)動(dòng) 在起始進(jìn)近的結(jié)束點(diǎn)和最后進(jìn)近開始點(diǎn)之間要求的下降超過了表的規(guī)定值時(shí)，通常規(guī)定一個(gè)蛇形機(jī)動(dòng)。 注：蛇形機(jī)動(dòng)是按照等待航線的上升或下降飛行。 3.3.9 推測航跡（DR）航段 如果能取得運(yùn)行上的便利，在 ILS 進(jìn)近中可包括一個(gè)從定位點(diǎn)至航向道的推測航跡（DR）航段（見圖）。DR 航跡切入航道的角度為 45°，且航段的長度不超過 19km（10NM）。切入點(diǎn)即為中間航段的開始，并能正確截獲下滑道。 表反向或直角程序規(guī)定的最大/最小下降率 出航航跡 最大* 最小* A/B 類 C/D/E/H 類 245m/min（805ft/min） 365 m/min（1197 ft/min） N/A N/A 入航航跡 最大* 最小* A/B 類 H 類 C/D/E 類 200 m/min（655 ft/min） 230 m/min（755 ft/min） 305 m/min（1000 ft/min） 120 m/min（394 ft/min） N/A 180 m/min（590 ft/min） * 最大/最小下降為出航時(shí)間 1 分鐘的下降高度（單位：m（ft））。 圖反向和直角程序的種類 圖直接進(jìn)入程序轉(zhuǎn)彎 圖直接進(jìn)入基線轉(zhuǎn)彎 圖全向進(jìn)場使用與反向程序相關(guān)的等待程序?qū)嵗?br />圖推測航段 4.1 總則 4.1.1 目的 在中間進(jìn)近航段，航空器應(yīng)調(diào)整速度和構(gòu)形準(zhǔn)備進(jìn)入最后進(jìn)近。因此中間航段的下降梯度應(yīng)盡可能保持平緩。為了得到一個(gè)更有效地下降剖面，駕駛員可以在連續(xù)下降的同時(shí)選擇改變構(gòu)型。 4.1.2 最小超障余度 在中間進(jìn)近，主區(qū)的超障余度從起始進(jìn)近的 300m（984ft）減小到 150m（492ft），而在副區(qū)，從內(nèi)邊界向外逐漸減小至外邊界為零。 4.1.3 航段的起始和終止 如果有最后進(jìn)近定位點(diǎn)，中間進(jìn)近航段是從航空器在程序轉(zhuǎn)彎、基線轉(zhuǎn)彎的入航航跡，或直角程序的最后入航段開始的。如果可用的，終止于最后進(jìn)近定位點(diǎn) FAF 或者最后進(jìn)近點(diǎn)（FAP）。 注：如果沒有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)，則入航航跡即是最后進(jìn)近航段。 5.1 總則 5.1.1 目的 在這個(gè)航段上航空器進(jìn)行對(duì)正航跡和下降著陸�？梢允褂米詈筮M(jìn)近實(shí)現(xiàn)直線進(jìn)入著陸對(duì)正跑道，或者目視機(jī)動(dòng)飛行對(duì)正機(jī)場。 5.1.2 最后進(jìn)近類型 最后進(jìn)近的準(zhǔn)則因類型不同而存在差異。這些類型包括： a) 有最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）的非精密進(jìn)近（NPA）； b) 無最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）的非精密進(jìn)近（NPA）； c) 帶垂直引導(dǎo)的進(jìn)近（APV）； d) 精密進(jìn)近（PA）。 5.2 有 FAF 的 NPA 5.2.1 FAF 的位置 最后進(jìn)近航段是從一個(gè)電臺(tái)或定位點(diǎn)（稱之為最后進(jìn)近定位點(diǎn) FAF）開始，并終止于進(jìn)近復(fù)飛點(diǎn)（MAPt）（見圖）。FAF 在最后進(jìn)近航跡上的位置所構(gòu)成的距離，要能滿足最后進(jìn)近構(gòu)形的選擇和從中間航段高度/高下降至適用于直線進(jìn)近或目視盤旋的 MDA/H。FAF 至跑道入口的最佳距離為 9.3km（5.0NM）。 最大長度通常不能超過 19km（10NM）。最小長度等于 5.6km（3.0NM），如果對(duì)于 D、DL 和 E 類航空器需要在最后進(jìn)近定位點(diǎn) FAF 轉(zhuǎn)彎，則最小長度可以適當(dāng)?shù)卦黾印?br />5.2.2 最佳下降梯度/最大下降梯度 5.2.2.1 與超障余度有關(guān)的主要安全考慮一致（見第二篇第一章 1.2 節(jié)“超障余度”），非精密進(jìn)近提供了最佳的最后進(jìn)近下降梯度，5.2%或 3°，即提供了 52m/km（318ft./NM）的下降率。 5.2.2.2 與 5.2.4 節(jié)“飛越 FAF”一致的，最后進(jìn)近圖中公布的資料上顯示的是最佳的、穩(wěn)定的下降坡度。 5.2.2.3 有 FAF 的非精密進(jìn)近程序的最大下降梯度是： A、B 類航空器 6.5%（H 類：10%）；和 C、D、E 類航空器 6.1%。 如果有公布的最后進(jìn)近下降梯度/下降角大于以上數(shù)值的非標(biāo)準(zhǔn)程序，則這類程序必須經(jīng)過專門的研究 并獲得所在國家責(zé)任機(jī)構(gòu)的特殊認(rèn)證。 5.2.3 標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOPs） 運(yùn)營人應(yīng)在其 SOPs（見第三部分第五篇第一章）中包括基于地面導(dǎo)航設(shè)施，如測距設(shè)備（DME），的機(jī)載技術(shù)使用的詳細(xì)指南，以使航空器在非精密進(jìn)近中更容易實(shí)現(xiàn)最佳的恒定下降角。 5.2.4 飛越 FAF 在下降中航空器在程序高度/高飛越 FAF，但是不能低于國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）條件下與 FAF 相關(guān)的最小飛越高度/高。航空器的下降通常是在 FAF 之前即開始，以使得航空器能獲得預(yù)先指定的下降梯度/下降角。然而航空器的下降被延遲至在程序高度/高到達(dá) FAF 將導(dǎo)致下降梯度/下降角大于 3°。航圖上公布的下降梯度/下降角以 1/10 度取整，而為了數(shù)據(jù)庫編碼，則該值以 1/100 取整。如果距離數(shù)據(jù)信息可用，則提供下降剖面信息。 5.2.5 梯級(jí)下降定位點(diǎn) 5.2.5.1 部分非精密進(jìn)近程序中包括了梯級(jí)下降定位點(diǎn)。在這種情況下，兩種 OCA/H 值將要公布： a) 一個(gè)較大值用于主程序；和 b) 一個(gè)較小值只用于在程序中能正確辨識(shí)梯級(jí)下降定位點(diǎn)（見圖）。 5.2.5.2 通常只規(guī)定一個(gè)梯級(jí)下降定位點(diǎn)。但是在 VOR/DME 程序中，可以標(biāo)出數(shù)個(gè) DME 定位點(diǎn)， 且每個(gè)定位點(diǎn)上標(biāo)出與其有關(guān)的最小飛越高度。 5.2.5.3 程序設(shè)計(jì)應(yīng)滿足于最大 15%的最后進(jìn)近階段飛行下降航跡的需要。（對(duì)于 H 類航空器，15% 下降梯度或標(biāo)稱航跡的下降梯度乘以 2.5 倍，取兩者中的較大值）。 5.2.5.4 用于直升機(jī)的梯級(jí)下降定位點(diǎn) 當(dāng)障礙物靠近最后進(jìn)近定位點(diǎn)或梯級(jí)下降定位點(diǎn)，如果該障礙物位于由定位容差區(qū)的最早點(diǎn)和 MOC 定義的 15%斜面以下則對(duì)于 A 類飛機(jī)可不予以考慮。而另一方面，直升機(jī)的標(biāo)稱下降梯度可能穿透該斜面。 因此對(duì)直升機(jī)而言，飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)和任意的梯級(jí)下降定位點(diǎn)之后的下降率應(yīng)有相應(yīng)的限制。 |
