時(shí)間：2020-04-05 08:47來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.1.6 除非 ATC 要求，駕駛員不能發(fā)送識(shí)別應(yīng)答機(jī)（SQUAWK IDENT）。 1.2 模式 C 的使用 無(wú)論何時(shí)使用模式 C，在空—地通信中要求高度層信息時(shí)，駕駛員應(yīng)給予這類信息，他們的高度層是駕駛員的高度表指示的最接近的整 30m 或 100ft 數(shù)值。 1.3 模式 S 的使用 航空器裝有 S 模式的設(shè)備具有航空器識(shí)別性能，駕駛員必須在應(yīng)答機(jī)上設(shè)定航空器識(shí)別編碼，這個(gè)設(shè)定必須與 ICAO 飛行計(jì)劃表中第7 項(xiàng)規(guī)定的航空器識(shí)別一致。如果沒有填寫飛行計(jì)劃表則與航空器注冊(cè)號(hào)碼一致。 注：所有裝有 S 模式的航空器從事國(guó)際民用航空運(yùn)行時(shí)，要求具有航空器識(shí)別性能。 1.4 應(yīng)急程序 1.4.1 在緊急情況時(shí)，航空器駕駛員應(yīng)設(shè)置應(yīng)答機(jī)為模式 A 編碼 7700，除非 ATC 事先已指令駕駛員設(shè)置應(yīng)答機(jī)在特定的模式。在后一種情況，駕駛員應(yīng)保持特定的編碼直至 ATC 另有指示。但是無(wú)論何時(shí)， 駕駛員都可以選擇模式 A 編碼 7700，只要有明確的理由相信這是最好的途徑。 1.5 通信失效程序 失去雙向通信的航空器駕駛員應(yīng)設(shè)置應(yīng)答機(jī)至模式 A 編碼 7600 注：觀察到通信失效編碼 SSR 應(yīng)答的管制員，將指示駕駛員發(fā)送識(shí)別應(yīng)答機(jī)（SQUAWK IDENT）或改變編碼，以確定失效的程度。如果確定航空器的接收機(jī)仍在工作，將使用編碼改變或者識(shí)別（IDENT) 傳輸來(lái)確認(rèn)收到指令，以繼續(xù)對(duì)航空器的指揮。 裝有 S 方式設(shè)備的航空器在 S 方式覆蓋區(qū)內(nèi)可使用不同程序。 1.6 飛行中非法干擾航空器 1.6.1 如果航空器在飛行中受到非法干擾，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)試圖設(shè)置應(yīng)答機(jī)至模式 A 編碼 7500，以表明處境。 如果情況需要，應(yīng)該使用編碼 7700 取而代之。 1.6.2 如果駕駛員已選定模式 A 編碼 7500，并被 ATC 要求確認(rèn)這個(gè)編碼（根據(jù) 1.1.5 節(jié)）時(shí)，駕駛員應(yīng)根據(jù)情況，加以證實(shí)或者不予回復(fù)。 注：如果駕駛員不回復(fù)，ATC 將認(rèn)為編碼 7500 的使用不是由于偶然的錯(cuò)誤編碼選擇。 1.7 在強(qiáng)制裝備應(yīng)答機(jī)的情況下的應(yīng)答機(jī)失效程序 1.7.1 在離場(chǎng)后發(fā)應(yīng)答機(jī)失效的情況下，ATC 單位應(yīng)盡力提供保證按照飛行計(jì)劃繼續(xù)飛至目的地機(jī)場(chǎng)。 但是駕駛員可能要遵守特殊的限制。 1.7.2 在應(yīng)答機(jī)已經(jīng)失效的情況下且在離場(chǎng)前不能恢復(fù)工作，駕駛員應(yīng)： a) 盡快通知ATS，最好在提交飛行計(jì)劃申請(qǐng)以前； b) 在ICAO飛行計(jì)劃表第10項(xiàng)SSR下面填寫字母N為應(yīng)答機(jī)完全不工作，或在部分應(yīng)答機(jī)失效時(shí)填寫相應(yīng)于剩余應(yīng)答機(jī)能力的字母； c) 遵守任何針對(duì)要求免除裝備SSR應(yīng)答機(jī)而公布的程序；和 d) 如果相應(yīng)的ATS當(dāng)局要求，計(jì)劃直飛至-并盡可能直飛-最近合適的可以維修應(yīng)答機(jī)的機(jī)場(chǎng)。 術(shù)語(yǔ) 2.1 空中交通服務(wù)(ATS)使用的術(shù)語(yǔ) 空中交通服務(wù)（ATS）使用的術(shù)語(yǔ)包括在 PANS-ATM(DOC4444)第12章。 2.2 駕駛員使用的術(shù)語(yǔ) 在告知收到模式/編碼設(shè)定的指示時(shí)，駕駛員應(yīng)復(fù)誦要設(shè)定的模式和編碼。 機(jī)載防撞系統(tǒng)（ACAS）的操作 3.1 總則 3.1.1 由機(jī)載防撞系統(tǒng)(ACAS)提供的信息是通過提供合適的建議動(dòng)作以減小沖撞的風(fēng)險(xiǎn)，而試圖幫助駕駛員安全操控航空器。這是通過處理建議（RA）為操縱提供建議和通過空中交通咨詢（TA）以試圖建議目視識(shí)別并為 RA 提供警告來(lái)實(shí)現(xiàn)的。TA 指示可能稍后引起處理建議的侵入航空器的大致位置。RA 建議垂直機(jī)動(dòng)來(lái)增加或保持與危險(xiǎn)航空器的間隔。ACAS I 設(shè)備只能提供 TA，而 II 類 ACAS II 提供 TA 和 RA。本章的 ACAS 都指的是 ACASⅡ。 3.1.2 駕駛員應(yīng)使用 ACAS 指示以避免潛在的沖撞、增強(qiáng)處境意識(shí)和交通沖突的主動(dòng)搜索和目視識(shí)別。 3.1.3 在第3.2 節(jié)規(guī)定的程序的任何項(xiàng)都不應(yīng)妨礙機(jī)長(zhǎng)最佳的判斷力和在解決空中交通沖突或者避免潛在沖撞的選擇時(shí)機(jī)長(zhǎng)的全權(quán)利。 注 1：駕駛員需對(duì) ACAS 指示做出正確及時(shí)的反應(yīng)才能保證 ACAS 幫助駕駛員避免可能的碰撞。運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明駕駛員正確的反應(yīng)有賴于高效的 ACAS 程序初訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)。 注 2：ACAS 的正常工作模式是 TA/RA。僅用 TA 的工作模式僅用于飛行中失效引起或由相關(guān)當(dāng)局公布的某些航空器性能限制條件。 注 3：附錄提供駕駛員 ACAS 訓(xùn)練大綱。“針對(duì)駕駛員的 ACAS 訓(xùn)練大綱” 3.2 ACAS 指示器的使用 駕駛員使用 ACAS 生成的指示，必須符合以下安全考慮： a) 駕駛員不應(yīng)只根據(jù)空中交通咨詢（TA）作機(jī)動(dòng)動(dòng)作； 注 1：TA 試圖警告駕駛員 RA 的可能性，以增強(qiáng)處境意識(shí)并幫助目視發(fā)現(xiàn)交通沖突。但是， 目視獲得的沖突可能和引起 TA 的不一樣。相遇時(shí)的目視判斷可能誤導(dǎo)，特別是在夜間。 注 2：使用 TA 的上述限制是由于有限的方位精確度，以及從顯示的沖突信息來(lái)判斷高度變化率的困難。 b) 收到TA后，駕駛員應(yīng)使用一切可用信息來(lái)準(zhǔn)備出現(xiàn)RA時(shí)可能采取的適當(dāng)?shù)男袆?dòng)；和 第III 部分 - 第3 篇,第3章 c) 一旦RA發(fā)出時(shí)，駕駛員應(yīng)： 1) 根據(jù) RA 的指示立即反應(yīng)，除非此舉威脅飛行安全； 注 1：失速警告、風(fēng)切變和近地告警系統(tǒng)的警告優(yōu)先于 ACAS。 注 2：目視獲得的沖突可能和引起 TA 的不一樣。相遇時(shí)的目視判斷可能有誤導(dǎo)，特別是在夜間。 在 RA 和空中交通管制（ATC）的操作指示沖突時(shí)遵循 RA； 禁止對(duì) RA 指示的反向操作； 注：當(dāng) ACAS 和 ACAS 同時(shí)遇到時(shí)，RA 指示是互補(bǔ)的以減小碰撞的可能性。操作或操作不足引起的與 RA 反向的垂直速度可能導(dǎo)致撞機(jī)。 在機(jī)組工作負(fù)荷允許的情況下，應(yīng)盡快告知相應(yīng)的 ATC 單位任何要求偏離當(dāng)前 ATC 指令或者許可的 RA。 注：除非駕駛員通知，ATC 并不知道 ACAS 何時(shí)發(fā)出 RA 指令。很可能 ATC 在不知情的情況下給出和 ACAS RA 指令沖突的指令。因此當(dāng)因二者沖突而沒有遵循 ATC 指令或許可時(shí)告知 ATC 是很重要的。 立即遵循任何修正后的 RA； 在遵循 RA 的前提下盡量減小飛行航跡的改變量； 當(dāng)沖突解決后立刻回到 ATC 的指令或許可； 回到當(dāng)前許可時(shí)通知 ATC。 注：裝備 ACAS 的航空器的程序和根據(jù) RA 的機(jī)動(dòng)飛行的通知用語(yǔ)分別包括在 PANS-ATM |
