時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.5.6 因為 OCA/H 可能是由位于復(fù)飛航段內(nèi)的障礙物確定或由于采用不同的復(fù)飛爬升性能在運行上獲得優(yōu)勢，運營人在確定復(fù)飛階段的 DA/H 值時必須考慮到重量、高度和溫度的限制，以及風(fēng)速大小。 5.5.7 除非在儀表進近圖上另有說明，標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛爬升梯度為 2.5%。 5.5.8 表的數(shù)值是程序?qū)＜矣糜谟嬎闫鹗紡?fù)飛時的垂直余度。它考慮到所用高度表的類型和因飛機特性而產(chǎn)生的高度損失。 5.5.9 必須注意的是，表中數(shù)值不包括任何非正常的氣象條件，如風(fēng)切變和顛簸。 5.6 無障礙物區(qū) 5.6.1 對于精密進近，II 類和 III 類運行應(yīng)建立無障礙物區(qū)，以在著陸未成功時提供保護。（見附件 14，第一卷第四章 4.2.15 節(jié)） 5.6.2 對于 I 類運行，可以提供無障礙物區(qū)。（見附件 14，第一卷第四章 4.2.14 節(jié)） 5.6.3 如果不提供無障礙物區(qū)，則應(yīng)指明。（見附件 4，第十一章 11.10.27 節(jié)） 表航空器尺寸 航空器分類 翼展 （m） 機輪的飛行航跡與 GP 天線的 垂直間隔 （m） H 30 3 A,B 60 6 C,D 65 7 DL 80 8 注：如有需要 DL 類航空器的 OCA/H 應(yīng)公布。 表高度損失/高度表余度 航空器分類（Vat） 使用無線電高度表的余度 使用氣壓高度表的余度 米 英尺 米 英尺 A —169km/h（90kt） 13 42 40 130 B —223 km/h（120kt） 18 59 43 142 C —260 km/h（140kt） 22 71 46 150 D —306 km/h（165kt） 26 85 49 161 圖梯級下降定位點 第6章復(fù)飛航段 6.1 總則 6.1.1 在儀表進近程序的復(fù)飛航段上，駕駛員要完成航空器構(gòu)形、姿態(tài)和高度改變的任務(wù)。因此復(fù)飛程序應(yīng)盡可能簡單，并包括三個階段（起始、中間和最后）。見圖。 6.1.2 目的 每個儀表進近程序只建立一個復(fù)飛程序，并為整個復(fù)飛機動飛行提供防止與障礙物相撞的安全保護。 并且應(yīng)規(guī)定一個點為復(fù)飛的起始，規(guī)定一個點或高度/高為復(fù)飛的終止。 6.1.3 在精密進近程序中復(fù)飛的開始應(yīng)不低于決斷高（DA/H），而在非精密進近在規(guī)定的點不低于最低下降高度/高（MDA/H）開始復(fù)飛。 6.1.4 程序要求駕駛員按公布的復(fù)飛程序飛行。如果在到達復(fù)飛點（MAPt）之前開始復(fù)飛，則為了使航空器保持在保護空域內(nèi)，要求駕駛員飛至復(fù)飛點（或至精密進近程序中的中指點標(biāo)定位點或規(guī)定的 DME 距離），后再遵照復(fù)飛程序執(zhí)行飛行。 注 1：這不排除在程序要求的高度/高以上飛越復(fù)飛點（MAPt）。 注 2：如果因運行需要建立在復(fù)飛中包括高度/高上的轉(zhuǎn)彎，則應(yīng)提供額外的保護以對過早的轉(zhuǎn)彎提供安全保障。如果不可能的話，則在進近圖的剖面視圖上公布相應(yīng)的標(biāo)注，規(guī)定在 MAPt（或精密進近中相對應(yīng)的點）之前絕不允許轉(zhuǎn)彎。 6.1.5 程序中復(fù)飛點可以是： a) APV 或精密進近中電子下滑道與適用的 DA/H 的交點；或 b) 非精密進近中導(dǎo)航電臺、定位點或距最后進近定位點（FAF）規(guī)定的 DME 距離。 如果 MAPt 是用一個導(dǎo)航電臺或定位點確定的，通常會公布距 FAF 的距離確定 MAPt，并且可以用計時確定 MAPt。在所有這些情況，如果不可使用計時，則程序必須注明“不允許使用計時確定 MAPt”。 注：根據(jù)地速從 FAF 計時也可用計劃平穩(wěn)的進近。（見第三章 3.3.6.1 節(jié)） 6.1.6 如果航空器到達復(fù)飛點（MAPt）仍不能建立要求的目視參考，為了保持與障礙物間隔要求的安全保護，程序要求立即復(fù)飛。 6.1.7 復(fù)飛梯度 6.1.7.1 通常復(fù)飛程序時以標(biāo)稱復(fù)飛爬升梯度 2.5%為基礎(chǔ)的。如果能提供必要的測量和安全保護，則在程序設(shè)計中可使用 2%的梯度。對爬升性能允許的航空器，為取得運行上的便利經(jīng)有關(guān)當(dāng)局批準(zhǔn)，可使用 3％、4％或 5％的爬升梯度。 6.1.7.2 當(dāng)使用 2.5％以外的爬升梯度時，在儀表進近圖中應(yīng)注明具體的梯度。并且在圖中公布使用具體梯度的 OCA/OCH 外，也應(yīng)標(biāo)出使用標(biāo)稱梯度（2.5％）的。 6.1.7.3 特殊條件。必須特別強調(diào)的是，以標(biāo)稱爬升梯度 2.5%設(shè)計的復(fù)飛程序，不能用于所有在或接近最大允許全重和發(fā)動機失效的飛機。這種飛機在復(fù)飛區(qū)有障礙物的機場飛行必須特別考慮，可能要規(guī)定一個特殊程序，要增加決斷高度/高（DA/H）或最低下降高度/高（MDA/H）。 6.2 起始復(fù)飛階段 起始復(fù)飛階段是從復(fù)飛點（MAPt）開始，至初始爬升（SOC）建立起的一點為止。在這個階段中需要駕駛員集中注意力在建立爬升和改變飛機構(gòu)形上。因此在這種機動飛行過程中，一般不能完全利用導(dǎo)航設(shè)施，所以在這個階段不規(guī)定轉(zhuǎn)彎。 6.3 中間復(fù)飛階段 6.3.1 中間復(fù)飛階段開始于 SOC，并繼續(xù)沿著直線向前繼續(xù)爬升。該航段一直延伸至取得 50m（164ft）超障余度并能保持的第一點。 6.3.2 中間復(fù)飛航跡可以從起始復(fù)飛航跡改變最大 15°。在這一階段假定航空器將開始航跡修正。 6.4 最后復(fù)飛階段 6.4.1 最后復(fù)飛階段從取得 50m（164ft）超障余度（H 類航空器，40m（131ft）超障余度）并能保持的第一點開始的。并且一直延伸至開始進行一次新的進近、等待或回至航路的一點。在這個階段可規(guī)定轉(zhuǎn)彎。 6.4.2 轉(zhuǎn)彎復(fù)飛 6.4.2.1 在復(fù)飛程序中只因地形或其它因素而必須轉(zhuǎn)彎時才規(guī)定轉(zhuǎn)彎。 |
