如果磁偏角顯示為東9度，這意思是磁北向偏離真北向以東9度。如果飛行的真航向(heading)為360度的話，必須從360度減去9度，結(jié)果磁航向為351。如果向東飛的話，磁航向就是81度。向南飛，則磁航向為171度。向西飛，磁航向就是261度。如所飛真航向為60度，所飛的磁航向就是51度�！景凑者@個假定，也就是說磁航向351度才和真航向360線方向平行。簡而言之，磁北極和地理北極是兩套坐標系統(tǒng)�！�
記住，真航跡或航向轉(zhuǎn)換為磁航跡或航向時，要注意最近的等磁偏線的磁偏角。如果磁偏角是向西的，就用加法；如果是向東的，就用減法。一個記住是加還是減磁偏角的方法是一句口訣：向東變差，向西最好。【“east is least(subtract) and west is best (add).”按照字面意思就是取詞的后部分相同，但是含義上又能銜接的上。Least是最小的，最少的，用減法才會變小啊，而向西用best一詞銜接，用加法才會增多，這不是好事嗎。出于自私的考慮，誰不喜歡獲得呢，所以減法變差，而加法是最好的�！�
偏差
為了得到正確的飛行羅盤航向，計算磁航向是一個必要的中間步驟。為了計算羅盤航向，還要對偏差進行修正。由于飛機內(nèi)部諸如電流，無線電，燈光，工具，發(fā)動機，和磁化的金屬部件的磁力影響，羅盤指針通常相對于其正常讀數(shù)有所偏離。這個偏離就形成了偏差�！驹跍y量上稱為外部干擾引起的儀表誤差，這種誤差是可以改進的�！棵恳患茱w機的偏差是不同的，在同一架飛機內(nèi)也可能因航向不同而偏差值也不同�！具@和儀表的非線性誤差有關(guān)，就類似于一桿秤測量1克質(zhì)量的誤差和測量1000千克時的誤差是不同的�！坷�，如果發(fā)動機里的磁力吸引羅盤的北極，當飛機在磁北向航向飛行時就不會有什么影響。然而，在向西或者向東航向時，羅盤讀數(shù)就會有誤差，如圖14-9所示。磁吸引力可以來自于飛機的很多其他部分；假設(shè)吸引力來自發(fā)動機只是為了說明問題的目的。
可以對羅盤進行部分調(diào)整，這稱為補償，可以減少這個誤差，但是剩余的修正就必須由飛行員來完成。
對羅盤進行的適當補償最好由勝任的機械工程師完成。因為飛機內(nèi)部的磁力變化，由于著陸沖擊，擺動，機械運作，或設(shè)備的更換，有時候飛行員也應(yīng)該檢查羅盤的誤差。檢查偏差所用的程序(稱為“回轉(zhuǎn)羅盤”)被簡要概述。
飛機被放在磁羅經(jīng)臺上，發(fā)動機啟動，打開正常使用的電力設(shè)備(例如無線電)。后三點式飛機應(yīng)該被頂起，呈飛行姿態(tài)。飛機和羅經(jīng)臺上的磁北向?qū)R，羅盤上顯示的讀數(shù)記錄在一個偏差卡上。飛機然后按找30度間隔順序?qū)R，每次讀數(shù)都被記錄。如果飛機要在夜晚飛行，要打開燈光，讀數(shù)的任何 明顯變化都會被注意到。如果這樣的話，要制定額外的用于夜晚的項目。
羅盤的精度也可以通過對比羅盤讀數(shù)和一條已知方向的跑道來檢查。
偏差卡，類似于圖14-10，放在羅盤的附近，顯示了修正不同航行的偏差所要求的加減度數(shù)，通常以30度為間隔。對于中間讀數(shù)，飛行員應(yīng)該能夠用插值法心算得到足夠的精度。例如，如果飛行員需要195度方向的修正值，已知180度的修正為0度，而210度的修正為2度，可以假設(shè)195的修正為1度。磁航向經(jīng)偏差修正后即稱為羅盤航行(compass heading)。
下面的這個方法被很多飛行員用來計算羅盤航向：在測得真航跡方向(TC)之后，經(jīng)風(fēng)修正之后得到的結(jié)果是真航向(TH)，TH±磁偏角(V)=MH±偏差(D)=羅盤航向(CH)這個順序就使用來得到羅盤航向的。如圖14-11。
風(fēng)的影響
前面的討論解釋了如何在航圖上測量真航跡方向，以及如何對磁偏角和偏差進行修正，但是一個重要因素還沒有考慮- 風(fēng)。正如在對大氣的研究中討論的，風(fēng)是空氣團在地球表面一定方向上的運動。當風(fēng)從北方以25節(jié)速度吹來時，簡單說就是空氣正以每小時25海里的速度在地球表面上向南移動。
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