類似的，水平轉(zhuǎn)彎時的飛機失速速度高于平直飛行時的失速速度。這是因為離心力增加到飛機的重力上，機翼必須產(chǎn)生足夠的額外升力來抗衡離心力和重力的合力載荷。轉(zhuǎn)彎時，必要的額外升力通過向后壓升降舵控制來獲得。這增加了機翼的迎角，結(jié)果增加了升力。傾斜增加時迎角必須增加以平衡離心力導(dǎo)致的載荷增加。如果在轉(zhuǎn)彎的任何時候迎角過大，飛機就會失速。

在這里，應(yīng)該檢查失速時飛機的動作。為氣動的平衡飛機，升力中心通常位于重心之后。盡管這讓飛機固有的產(chǎn)生“頭重”，水平尾翼上的下洗流抵消了這個作用�？梢钥吹�，失速時機翼升力的向上力和尾部向下的力降低，不平衡條件就出現(xiàn)了。這允許飛機突然向下配平，繞它的重心轉(zhuǎn)動。在機頭下傾的姿態(tài)中，迎角降低，空速再次增加；因此，機翼上的氣流再次變的平滑，升力恢復(fù)，飛機可以繼續(xù)飛行。但是，在這個周期完成之前會損失相當大的高速(低空失速極度容易釀成災(zāi)難事故)。
螺旋槳基本原理
飛機螺旋槳由兩個或者多個槳葉以及一個中軸組成，槳葉安裝在中軸上。飛機螺旋槳的每一個槳葉基本上是一個旋轉(zhuǎn)翼。由于他們的結(jié)構(gòu)，螺旋槳葉類似機翼產(chǎn)生拉動或者推動飛機的力。
旋轉(zhuǎn)螺旋槳葉的動力來自引擎。引擎使得螺旋槳葉在空氣中高速轉(zhuǎn)動，螺旋槳把引擎的旋轉(zhuǎn)動力轉(zhuǎn)換成前向推力。
空氣中飛機的移動產(chǎn)生和它的運動方向相反的阻力。所以，飛機要飛行的話，就必須由力作用于飛機且等于阻力，而方向向前。這個力稱為推力。
典型螺旋槳葉的橫截面如圖3－26。槳葉的橫界面可以和機翼的橫截面對比。一種槳葉的表面是拱形的或者彎曲的，類似于飛機機翼的上表面，而其他表面類似機翼的下表面是平的。弦線是一條劃過前緣到后緣的假想線。類似機翼，前緣是槳葉的厚的一側(cè)，當螺旋槳旋轉(zhuǎn)時前緣面對氣流。

槳葉角一般用度來度量單位，是槳葉弦線和旋轉(zhuǎn)平面的夾角，在沿槳葉特定長度的的特定點測量。因為大多數(shù)螺旋槳有一個平的槳葉面，弦線通常從螺旋槳槳葉面開始劃。螺旋角和槳葉角不同，但是螺旋角很大程度上由槳葉角確定，這兩個術(shù)語長交替使用。一個角的變大或者減小也讓另一個隨之增加或者減小。

當為新飛機選定固定節(jié)距螺旋槳時，制造商通常會選擇一個螺旋距使得能夠有效的工作在預(yù)期的巡航速度。然而，不幸運的是，每一個固定距螺旋槳必須妥協(xié)，因為他只能在給定的空速和轉(zhuǎn)速組合才高效。飛行時，飛行員是沒這個能力去改變這個組合的。