S1 0 0 0 0 0 0

表3-15是以FAA 94年之后的間隔標(biāo)準(zhǔn)值為基礎(chǔ)的，與以前的間隔標(biāo)準(zhǔn)做出比較后的差異值。同樣的，“+”號表示最低間隔在調(diào)整之后增加了，“-”號表示在調(diào)整之后間隔縮小了。

由表3-15中數(shù)據(jù)可以得到：

1． 由于實(shí)際上并沒有任何機(jī)型歸屬于H1類，因此從效果上來看，間隔標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的結(jié)果主要是增加了S2類（噴氣式行政機(jī)）與所有比它級別高的機(jī)型類之間的值，分別是從重型機(jī)的5海里增加到6海里，大型機(jī)的3海里增加到4海里；另外由于波音757的特性，在其之后的間隔都是增加了1到2海里，尤其是與噴氣式行政機(jī)的間隔由3海里增加到了5海里。

2． 在S2類和S1類之間的間隔從以前的4海里縮小為3海里，這是因?yàn)橐郧暗膰姎馐叫姓�機(jī)是屬于大型機(jī)類，調(diào)整之后與S2類同屬于小型機(jī)；這種間隔的縮小的考慮與CAA標(biāo)準(zhǔn)中的縮減考慮是相同的，畢竟尾流間隔最主要的目的是防止小型機(jī)進(jìn)入重型機(jī)或大型機(jī)的尾流當(dāng)中，而同類型機(jī)之間的影響相對較小。

 總的來看，由于擴(kuò)大了小型機(jī)的范圍，使得調(diào)整之后的FAA標(biāo)準(zhǔn)比以前的間隔要大，安全性要比以前高，但同時(shí)增加了一個特殊的波音757類別；其實(shí)，主要的間隔值增加也就是因此而起的；而對于管制員來講，僅僅增加了一個波音757類，并重新劃分了噴氣式行政機(jī)的類別所增加的工作負(fù)荷沒有CAA的調(diào)整來得大。

3.5   尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系的特性分析

從前面對ICAO標(biāo)準(zhǔn)、CAA標(biāo)準(zhǔn)和FAA標(biāo)準(zhǔn)的比較分析中可以看出，尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)與空中交通服務(wù)中所規(guī)定的其他標(biāo)準(zhǔn)如：縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)，側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)以及飛行高度層的配備等等差別很大，具體原因可以分為以下幾個方面：

首先，尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)與其它間隔標(biāo)準(zhǔn)的適用空間范圍不一樣；尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)只在機(jī)場終端區(qū)飛機(jī)起飛爬升階段和最后進(jìn)近著陸階段適用，在這個空間范圍內(nèi)，飛機(jī)的速度變化范圍大，但絕對數(shù)值小、飛機(jī)外形變化大（如：落地時(shí)飛機(jī)由光潔外形轉(zhuǎn)換為起落架放下、襟翼放下的著陸形態(tài)；而起飛過程則正好相反）；而縱向間隔、側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)主要是用于飛機(jī)巡航飛行階段，還包括部分起始進(jìn)近階段及起飛后的上升階段；在這個空間范圍內(nèi)，飛機(jī)的速度變化范圍小，其絕對數(shù)值大，機(jī)體外形幾乎不發(fā)生變化，都是光潔外形。

其次，正是由于活動的空間范圍的不同，才使得各種間隔標(biāo)準(zhǔn)的側(cè)重點(diǎn)不同，側(cè)向、縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)以及垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)主要關(guān)心的是如何讓兩架飛機(jī)在空中相撞的危險(xiǎn)性盡可能的降低，使之符合一個安全的概率水平，它們常常重點(diǎn)研究的是導(dǎo)航設(shè)備誤差引起的飛機(jī)在空中的定位容差，而很少去考慮飛機(jī)所產(chǎn)生的尾流強(qiáng)度在巡航飛行中會不會對其他的飛機(jī)造成影響，從實(shí)際的飛行來看，意義也的確不大。與此相反的是，尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)必須考慮在起飛、進(jìn)近著陸階段前機(jī)形成的尾流強(qiáng)度是否會對后機(jī)的正常飛行造成影響；由于在終端區(qū)內(nèi)，現(xiàn)代一次和二次精密進(jìn)近雷達(dá)完全可以對區(qū)域內(nèi)起飛、落地的飛機(jī)進(jìn)行精確的定位，其高度、位置、速度、航向等等數(shù)據(jù)信息要比巡航飛行要準(zhǔn)確的多，所以很少去考慮和研究兩架飛機(jī)相撞的情形；最壞的情況是后面跟進(jìn)的小型機(jī)由于間隔問題進(jìn)入前面重型機(jī)的尾渦造成急劇滾轉(zhuǎn)失事或機(jī)身結(jié)構(gòu)損壞而失事。

再者，在確定間隔標(biāo)準(zhǔn)時(shí)所考慮的參數(shù)也不一樣；對縱向間隔、側(cè)向間隔及垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)而言，其主要的影響參數(shù)包括航空器的速度大小、飛行高度差、航路結(jié)構(gòu)、兩機(jī)的飛行軌跡構(gòu)型等等，幾乎不用考慮天氣變化的影響；在尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)的主要影響參數(shù)中，飛機(jī)速度的大小同樣是考慮的內(nèi)容；但同時(shí)機(jī)型最大起飛重量、跑道的構(gòu)型及跑道的使用方式以及近地面層大氣環(huán)境的影響都是不得不同等的加以研究的。

3.5.1   尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系的特性分析

正是有了如此多的差異和不同，使得對側(cè)向、縱向間隔及垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)的研究和對尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)的研究而相差甚遠(yuǎn)；從60年代起出現(xiàn)的Rich模型及相關(guān)的理論，經(jīng)過不斷的完善已經(jīng)可以很好的用于前者的間隔標(biāo)準(zhǔn)的修改和制定；而對于后者，目前世界上還沒有一個公認(rèn)的成熟的尾流間隔模型；尤其是涉及到大氣條件的限制，如尾渦的形成與消散機(jī)理以及對機(jī)翼的作用力的分析非常復(fù)雜，還需要進(jìn)一步的研究。有意思的是，最初的間隔標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)行的間隔標(biāo)準(zhǔn)都是憑經(jīng)驗(yàn)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來確定的，并沒有得到理論上的完全支持，但仍然保證了絕大多數(shù)飛機(jī)的安全；盡管這樣，對尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)還是必須要有一個可靠的模型或者相關(guān)的理論。

有鑒于此，本文在下面將提出幾個建立尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)所必須要符合的一些準(zhǔn)則，這些準(zhǔn)則無論是對哪國的尾流標(biāo)準(zhǔn)都應(yīng)該是適用的。

1． 安全性準(zhǔn)則

安全性準(zhǔn)則是最主要的，最基本的準(zhǔn)則；它應(yīng)當(dāng)包括兩層含義：第一層含義就是這個間隔標(biāo)準(zhǔn)必須是安全可靠的，即當(dāng)這套標(biāo)準(zhǔn)使用的過程中不允許出現(xiàn)因?yàn)樽袷貥?biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致的尾流危險(xiǎn)遭遇事故。雖然這僅僅是一個抽象的準(zhǔn)則，還無法從理論上給出一個量化的安全程度指標(biāo)，但是實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)可以給出安全程度的經(jīng)驗(yàn)參考值；比如說美國1994年之前的18年的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明在儀表飛行條件下（IFR）嚴(yán)格遵守尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)條件下，沒有發(fā)生一起尾流導(dǎo)致的飛行事故，也就是說尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)的安全性準(zhǔn)則量化指標(biāo)可以認(rèn)為是因尾流導(dǎo)致的事故率應(yīng)當(dāng)小于1次/18年。第二層含義是這種安全度應(yīng)當(dāng)是比較穩(wěn)定的，不能因?yàn)閷��?biāo)準(zhǔn)的略加改動就導(dǎo)致大量的尾流危險(xiǎn)遭遇事故的發(fā)生。

2．