如使用同一導(dǎo)航設(shè)備或同一領(lǐng)航方法的航空器之間的側(cè)向間隔要求：

a) 全向信標(biāo)（VOR）：航跡間夾角至少15度，距離設(shè)備28公里或以上；

b) 無方向性信標(biāo)（NDB）：航跡間夾角至少30度，距離設(shè)備28公里或以上；

c) 推算航跡（DR）：確定航空器之間在夾角至少45度，距離航跡交叉點28公里或以上的航跡上。

 另一種是對飛機(jī)在通過導(dǎo)航臺或報告點上空的時間進(jìn)行時間規(guī)定，要求后機(jī)比前機(jī)通過晚一定的時間間隔，從而在此后的一段時間內(nèi)也能夠保證飛機(jī)之間的飛行安全。

如同高度，飛行在同航跡上的航空器之間，需要：

a) 15分鐘；或

b) 10分鐘，如可用導(dǎo)航設(shè)備經(jīng)常測定位置和速度；或

c) 5分鐘，在下列每一情況時，前航空器保持或以高于后隨航空器37公里/小時的真空速飛行時：

i. 飛離同一機(jī)場的航空器之間；

ii. 在航路中完全同一報告點進(jìn)行報告的航空器之間；

iii. 在起飛航空器和航路飛行航空器之間——當(dāng)航路上的航空器在與離場點相關(guān)的定位點上已做出報告，以保證能夠確定離場航空器將于該點加入航路時有5分鐘的間隔后；或

d) 3分鐘，只有在上述c)項所列的每一情況下，前航空器保持或以高于后航空器74公里/小時的真空速飛行時。

因此，對飛機(jī)間的安全間隔的規(guī)定可以看作是分為兩種情況的，一種是對飛機(jī)間實際距離的間隔，要求飛機(jī)之間的距離無論何時都要保持該或大于相應(yīng)的間隔標(biāo)準(zhǔn)，另一種情況是對航空器通過某一點時的時刻進(jìn)行管理，要求通過時間差保持或大于一定的時間間隔，不但對當(dāng)時的飛機(jī)安全提供保障，還可以保證此后一段時間內(nèi)飛機(jī)之間不發(fā)生空中相撞的危險。

鑒于飛機(jī)之間沖突的發(fā)生是一個隨機(jī)的事件，因此在對飛機(jī)之間的安全間隔標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定的時候，就要考慮為這個隨機(jī)事件的發(fā)生概率設(shè)定一定的值，對于飛機(jī)在空中發(fā)生碰撞的情況，我國民航總局的規(guī)定是其發(fā)生的可能性不大于 級別，從概率意義上來說就是指，一百萬次飛行當(dāng)中發(fā)生的沖突不多于一次。下面，就以概率論的基本思想，從側(cè)向、縱向和垂直方向上來討論，當(dāng)飛機(jī)之間分別使用側(cè)向間隔方法、縱向間隔方法和垂直間隔方法時，飛機(jī)之間發(fā)生沖突的可能性，討論一下什么因素對飛機(jī)之間發(fā)生危險情況的概率有影響，從而對將來制定飛機(jī)間的安全間隔時提供一定的指導(dǎo)。最后通過仿真計算，再來看看在一些特定情況下飛機(jī)之間的沖突概率是否符合民航總局的規(guī)定。

 

第三章 側(cè)向間隔的分析研究

根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，為在空中飛行的飛機(jī)提供飛行間隔可以使用以下兩種方法 ：垂直間隔和水平間隔，其中水平間隔又分為側(cè)向間隔和縱向間隔。通過上一章的討論，已經(jīng)得到了一個比較粗糙的飛機(jī)間距離的數(shù)學(xué)模型和以此來對飛機(jī)間隔標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究的方法。下面就從這三個方向上對飛機(jī)間的安全間隔進(jìn)行分析，首先來看看側(cè)向間隔。

根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，在空中交通管制工作中，側(cè)向間隔是這樣定義的，在空中飛行的兩架飛機(jī)基于同一條基準(zhǔn)線的側(cè)向距離或同一個基準(zhǔn)點之間的航向夾角，如圖3－1所示。

 

圖3－1 飛機(jī)間的側(cè)向間隔

在圖3－1（a）中，兩條航路之間的距離就可以表示飛機(jī)之間的側(cè)向間隔，而在圖3－1(b)中，飛機(jī)間的側(cè)向間隔就主要是考慮兩架飛機(jī)之間的航向夾角了。

間隔標(biāo)準(zhǔn)最小值的目的是為保證在空管系統(tǒng)中飛機(jī)的安全，側(cè)向間隔最小值的概念就是讓飛機(jī)之間隨時都能在側(cè)向上保持一定的距離從而防止飛機(jī)之間的碰撞。對飛機(jī)側(cè)向間隔影響最大的兩個因素就是飛機(jī)的側(cè)向偏航和航路的結(jié)構(gòu)，根據(jù)第二章中討論的基本模型，如果飛行員或管制員只知道兩架飛機(jī)之間當(dāng)前的側(cè)向距離 ，為了使兩機(jī)在未來的時間里不會發(fā)生沖突，確保飛機(jī)之間的距離不會小于沖突可能發(fā)生的值，就要知道將來兩機(jī)之間的距離 ，因此就要從航路的結(jié)構(gòu)和飛機(jī)的側(cè)向偏航來推測飛機(jī)之間的位置關(guān)系了。

3.1 影響飛機(jī)側(cè)向位置的因素

飛機(jī)在空中飛行時，影響其側(cè)向位置的因素主要有：當(dāng)時的氣象狀況、飛機(jī)機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的誤差以及飛行員不能按照導(dǎo)航設(shè)備的指示沿預(yù)定航路飛行所造成的偏差。

在這三個主要因素當(dāng)中，飛機(jī)所處環(huán)境的氣象狀況主要是指當(dāng)時在空中的風(fēng)向風(fēng)力�？罩酗L(fēng)對飛機(jī)的影響是顯而易見的，不但對飛機(jī)的空速有影響，主要還對飛機(jī)的航跡也有影響。然而，由于近代航空工業(yè)的發(fā)展，空中導(dǎo)航設(shè)備精確度的提高，以及飛機(jī)自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步，現(xiàn)代飛機(jī)在空中飛行時受到的風(fēng)的影響程度已經(jīng)被極大的削弱了，因此，在本論文的討論當(dāng)中，風(fēng)對飛機(jī)位置的影響就沒有被作為重點研究的對象。下面就對飛機(jī)在空中的側(cè)向位置誤差，即飛機(jī)在行路上的偏航比較詳細(xì)的討論。

飛機(jī)在空中進(jìn)行航路飛行的過程中對航跡準(zhǔn)確性影響最大的因素就是導(dǎo)航系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和飛行員操縱的準(zhǔn)確性。針對我國現(xiàn)在航路導(dǎo)航主要使用VOR全向信標(biāo)導(dǎo)航的特點，下面主要針對VOR導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行研究，來分析研究飛機(jī)在航路上飛行時的側(cè)向偏航問題。