1． 很明顯，危險(xiǎn)遭遇概率水平 的變化直接影響各機(jī)型的危險(xiǎn)遭遇距離;    =0.01與  =0.1相比，表明對可接受危險(xiǎn)程度的要求更加嚴(yán)格，也就意味著安全程度的提高。從數(shù)據(jù)表現(xiàn)上來看，就是各機(jī)型的危險(xiǎn)遭遇距離的增大。例如： =0.1落地階段時(shí)，A300對不同平均翼展后機(jī)的危險(xiǎn)距離隨著平均翼展的增大分別為7.2海里，5.6海里，4.5海里，3.9海里和2.8海里；而當(dāng) =0.01時(shí)，相同情況下，A300的值分別為8.8海里，6.8海里，5.6海里，4.7海里，3.1海里。類似的情況也出現(xiàn)在 =0.001和 =0.01相比較時(shí)。

另外，由表5-1中看出， =0.1時(shí)，中型機(jī)在前，對跟進(jìn)的平均翼展為40m和50m的重型機(jī)所形成的危險(xiǎn)遭遇距離均小于尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定3海里；在表5-2中， =0.01時(shí)，中型機(jī)在前，仍然與跟進(jìn)的平均翼展50m以上的重型機(jī)之間的危險(xiǎn)距離值小于3海里（除去波音757的3.3海里）�？紤]到計(jì)算過程是比較保守的，由此可以認(rèn)為當(dāng)出現(xiàn)中型機(jī)在前、重型機(jī)在后的序列時(shí)，首先考慮除尾流影響之外的因素（如：跑道占用時(shí)間情況等）來安排可能小于3海里的間隔應(yīng)當(dāng)是可行的。

2．  無論 取哪種概率水平，從表5-1、表5-2、表5-3中都可以明顯看出波音757與它同類別的機(jī)型數(shù)據(jù)的不同。按最大起飛重量劃分，波音757是屬于中型機(jī)類的上端，靠近重型機(jī)類，波音707也是屬于中型機(jī)上端范圍，波音707H則被劃分到重型機(jī)類；比較二者數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)波音757為前機(jī)，對不同平均翼展后機(jī)所形成的危險(xiǎn)遭遇距離不僅比同屬于中型機(jī)類的波音707要大，而且還高于屬于重型機(jī)類的波音707H的數(shù)值（圖5-2，圖5-5，圖5-8中波音757的擬合曲線在波音707H的擬合曲線上面）。這表明雖然波音757按照允許的最大起飛重量劃分是屬于中型機(jī)類，但在進(jìn)近著陸階段形成的尾流影響效應(yīng)卻與重型機(jī)相當(dāng)；從這個(gè)角度來看，波音757的類別劃分是不適合的，應(yīng)該劃分到重型機(jī)類；可是另一方面，從表5-4、表5-5、表5-6發(fā)現(xiàn)在起飛階段，波音757之后的危險(xiǎn)遭遇距離值的變化卻是符合中型機(jī)的劃分，比較后面三個(gè)表中的波音757、波音707和波音707H的值的變化，就可以看到波音757的值都是處于波音707和波音707H中間，沒有出現(xiàn)類似于落地階段時(shí)的差異（在圖5-11、圖5-14、圖5-17中波音757的擬合曲線在波音707H的下面）；因此在起飛階段，波音757 的表現(xiàn)是屬于中型機(jī)的范疇。那么，結(jié)論是：對于波音757飛機(jī)，在進(jìn)近著陸階段，應(yīng)當(dāng)增大其尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)，可作為重型機(jī)看待；而在起飛階段，仍然作為中型機(jī)劃分。

3. 除波音757外，其余各類機(jī)型的計(jì)算結(jié)果無論是在起飛階段還是在落地階段都沒有表現(xiàn)出異常的變化；即在同一個(gè)危險(xiǎn)遭遇概率水平下，相同類別機(jī)型的危險(xiǎn)遭遇距離值相互之間都是穩(wěn)定、可比較的，沒有出現(xiàn)類似于波音757 與波音707及波音707H之間的差異。因此可以判斷按照目前的允許最大起飛重量劃分的各機(jī)型分類雖然較為保守，但仍然是相當(dāng)合理的。

表5-1    時(shí)落地階段危險(xiǎn)遭遇距離（海里）

前機(jī) 模型參數(shù) 后機(jī)大小

 

 

 

b=10m b=20m b=30m b=40m b=50m

B737 212 1.2 47.0 4.9 3.5 2.8 2.4 2.0

DC-9 203 1.2 41.3 4.3 3.1 2.5 2.1 1.6

A-320 221 1.4 49.2 5.3 3.9 3.1 2.7 2.1

B727 246 1.4 42.8 5.0 3.7 3.0 2.5