時間：2017-08-30 14:36來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 估計通訊和管制員干預的時間t應考慮的因素有：
管制員發(fā)現(xiàn)潛在沖突及通知備份間隔的時間
向機組發(fā)布指令的時間
飛行員反應并開始調整的時間
航空器改變航跡避免碰撞的時間
將以上各項所占用時間相加即為t，雖然不能給以上各項精確的定值從而得到一個較確切的t值，但是可以給每項估計一個上限，以求得t的最大值。
縱向碰撞危險 是由現(xiàn)行的間隔標準造成的碰撞危險 和由通訊給干預時間t造成的碰撞危險 組成，從而導致縱向重疊概率 等于由間隔標準造成的縱向重疊概率 和由延遲t所造成的縱向重疊概率 的和。 和 都不是確定的值，而是服從一定分布的變量，而且這兩個變量是相互獨立的。由第三章3.3節(jié)概率論知識可知， 的值應等于變量 和 概率密度的卷積積分。
6.2 總碰撞危險的評估
在分別對側向、垂直方向和縱向的碰撞危險進行評估后，將其相加就可得到總碰撞危險，但是還需要注意以下這個問題：
在對各方向上碰撞危險評估算式中的參量進行取值時，其數(shù)據(jù)均是來自某幾個區(qū)域的雷達數(shù)據(jù)，但是各個地方的空中交通流量以及航路結構特征都是不一樣的，因此所得到的碰撞危險結果不具有代表性。比如說：在一個交通流量較大，出現(xiàn)較大偏航誤差次數(shù)較多的地方，用所采集的數(shù)據(jù)而計算出來的碰撞危險結果一定比一個空域結構很簡單，流量也很小的地區(qū)碰撞危險要大；前者的評估結果適用在后者上時，就會造成不必要的空域資源浪費，而后者的評估結果使用在前者上時，就會帶來較多的碰撞危險事故。
對這個問題解決的方法是分別對各個不同特征的子區(qū)域進行碰撞危險安全評估，并且每個子區(qū)域的安全評估必須牢牢建立在本身的空域及流量特征上。對于每個子區(qū)域i,必須對它們碰撞危險評估算式中的 以及 (觀測期內總飛行小時數(shù))進行分別計算，并得到每個子區(qū)域的碰撞危險 ,用每個 在所有子區(qū)域的H中所占的比重作為該子區(qū)域 的權值，表達式如下：
＝
6.3 安全目標等級TLS的確定
經(jīng)過對碰撞危險算式的計算，就可以對在一定間隔標準下空域的碰撞危險值進行量化，并將其結果與一個可接受的安全等級（TLS）進行比較，比如 次/107飛行小時。安全等級的確定是有很多方法的，因為不僅在航空領域存在著安全評估的問題，其它交通領域以及其它很多行業(yè)都存在著對安全性的衡量問題。對空中交通評估的安全準則可以借鑒地面公共交通的形式：運載每人每單位米距離發(fā)生的事故數(shù)或者運載每人每小時發(fā)生的事故數(shù)；也可以用機組人員的工作危險和其它行業(yè)工作人員的工作危險進行比較來衡量航空運輸?shù)陌踩裕?/div>
在北大西洋地區(qū)則將每飛行107小時發(fā)生的事故率定為今后飛行的安全目標等級，NSPG小組目前也是采取這個方法，比如在北大西洋地區(qū)從1959年2月到1966年7月，由于各種原因，在這1.55×107飛行小時里發(fā)生了36次事故，但是不能將這36次事故的原因都歸結為間隔標準不合適，因為飛機之間發(fā)生碰撞危險主要可能會由下面4種原因引起：
飛機的導航性能因素，導致飛機偏航喪失間隔標準；
飛行過程中遇到緊急情況，則飛機通過爬升下降等方法飛行到相鄰航線上；
飛行員和ATC部門協(xié)調出錯，飛行員誤解了管制員的指令而駕駛飛機占領了別的飛行航線；
ATC部門指揮錯誤，造成了航空器飛行在錯誤的位置。
在碰撞危險評估算式中，只考慮了由于航空器自身導航性能原因而使飛機之間喪失間隔造成碰撞危險，而并沒有考慮ATC部門的疏忽錯誤，因此這一點應反映在碰撞危險評估算式中，即對于那種屬于ATC部門疏忽錯誤而造成的碰撞危險將不予考慮。
在上述的36次事故中，1/10是由于飛機偏航造成失去間隔而引起的，那么現(xiàn)在所要考慮的事故率為2.34次/107飛行小時。安全目標等級TLS必須在此基礎上除以一個因子n。如果n過大，則所要達到的TLS就會很小，那么就必定要通過引進一些先進的導航或防撞系統(tǒng)來減少事故的發(fā)生。為此NSPG小組通過對經(jīng)濟利益的評估，認為n取2－5之間比較合理，也就是說TLS取0.45-1.2架次/107飛行小時之間。
這種確定TLS的方法只考慮了在3個方向上喪失間隔所造成的碰撞危險，ATC部門的疏忽等人為因素都被忽略不計，并且假定3個方向上的TLS都是一樣的，則評估側向碰撞危險的安全目標等級為0.15－0.4次/107飛行小時，舉例來說由側向碰撞危險算式的計算結果 的取值在0.11-0.112之間，則可以認為現(xiàn)行側向間隔是安全的。
6.4最小間隔標準的確定
碰撞危險評估算式不僅可以對各個方向上的碰撞危險進行評估，還可以在已知可接受的安全目標等級下，利用該算式倒過來對最小間隔標準進行近似的估計，例如對于上述的側向安全目標等級0.15－0.4次/107飛行小時，如果允許側向碰撞危險 達到目標等級的量值，將數(shù)據(jù)帶入側向碰撞危險評估算式進行計算，則側向間隔標準可取值為33－88海里之間。
當對空域的現(xiàn)行間隔標準進行評估時，可以利用碰撞危險評估算式對可采用的最小間隔標準進行初步估計，以對空域規(guī)劃人員作一個參考，因此是非常有意義的。
結束語
本篇主要討論了間隔標準與飛機在飛行過程中的碰撞危險的關系。其目的主要是利用高等數(shù)學和概率論的知識，構造描述飛機在空中飛行時飛機間隔的關系模型，對飛機間的碰撞危險建立數(shù)學模型以對所考察的間隔標準進行安全評估，并與可接受的安全目標等級TLS進行比較，以判斷空域的安全性。研究的內容主要包括以下幾個方面：
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