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圖 9-8 ADF截獲以及跟蹤背臺
注：該例中，當(dāng)飛機位置距離導(dǎo)航臺或者航路點越近， ADF指針移動速率或者任何一個方位指針的移動都會加快。
切入一個背臺磁方位與向臺切入方法相同，除了需要將指針的 180°位置替換為 0位置。
1.3.1.9 ADF的工作誤差
下面列出一些大部分飛行員在進行 ADF導(dǎo)航時可能會發(fā)生的差錯，以幫助飛行員避免出現(xiàn)相同的錯誤。這些錯誤包括：
1.
調(diào)諧不正確，導(dǎo)航臺識別錯誤。許多飛行員都會自導(dǎo)或跟蹤到錯的導(dǎo)航臺。
2.只注意
RMI從屬系統(tǒng)出現(xiàn)的故障或者忽視警告旗。
3.
完全依靠自導(dǎo)而忽視了進行適當(dāng)?shù)暮桔E跟蹤。單純依靠 ADF指示器，而不配合航向指示器一起使用。
4.
無法按照適當(dāng)?shù)牟襟E來定位以及跟圖 9-9方位線截獲蹤航跡，定位能力差。
5.
如果匆忙開始定位程序，經(jīng)常會發(fā)生切入角計算錯誤。由于忘記所使用的航線切入角，飛出或者飛不到預(yù)計的磁方位。
6.
不能保持所選航向。任何航向改變都會伴隨著 ADF指針的改變。在做任何切入之前，必須對儀表進行讀數(shù)。
7.不清楚 ADF的限制以及會影響 ADF使用的相關(guān)的因素。
8.
由于飛行員不懂或者無法辨認導(dǎo)航臺進近，飛機在接近導(dǎo)航臺時，航跡修正過大（單純追隨 ADF指針的移動）。
9.不能調(diào)定航線指示器，無法使其與磁方位保持一致。
1.3.2 甚高頻全向信標臺（ VOR）
作為主要的導(dǎo)航設(shè)備（ NAVAID），VOR主要為民航飛行提供導(dǎo)航服務(wù)。 VOR地面導(dǎo)航臺以磁北方向為基準，向飛機發(fā)射方位信息，提供 360條向 VOR臺或者從 VOR臺出發(fā)的航線。對于安裝了 DME的 VOR，我們把它稱為 VOR/DME，提供方位與距離的相關(guān)信息。
從導(dǎo)航臺出發(fā)的航線叫做徑向線。飛機接收到的 VOR信息不會受到飛機姿態(tài)或者航向的影響�！簣D 9-11』徑向線可以想象成車輪的輪輻，任何時候飛機都可以在一條特定的線上飛行。例如，飛機在位置 A（航向 180°）向臺，在 360°的徑向線上，在穿越導(dǎo)航臺之后，飛機為背臺，在 180°徑向線上時，為位置 A1。飛機 B正在穿越 225°徑向線。同樣地，只要在導(dǎo)航臺周圍任一點，飛機都可以位于一條特定的 VOR徑向線上。另外， VOR在 RMI上總是指示一條航跡，引導(dǎo)飛機飛向 VOR導(dǎo)航臺，而 ADF卻相反，它的指針指向?qū)Ш脚_，指示的是從飛機到導(dǎo)航臺的相對位置。在上面的例子中， ADF指針在位置 A，將徑直指向前方，在 A1時，指向飛機 180°位置（機尾），在 B位置時，指向飛機的右側(cè)。
VOR接收機測量并表示相關(guān)的信息，來指示到達導(dǎo)航臺或者從導(dǎo)航臺出發(fā)的方位。除了 VOR傳播的導(dǎo)航信號之外，摩爾斯密碼的信號也同時進行傳播以識別該導(dǎo)航設(shè)備，同時通訊時的語音信息，氣象信息還有其他相關(guān)信息也會同時傳播。
根據(jù)設(shè)備的使用情況對 VOR進行分類。標準 VOR設(shè)備輸出功率約為 200瓦特，根據(jù)飛機高度，設(shè)備分類，設(shè)備的位置，設(shè)備使用區(qū)域內(nèi)的地形狀況以及其他相關(guān)因素來確定最大使用范圍。在特殊高度之上或者超過距離限制時，會受到其他 VOR設(shè)備信號的干涉，信號變?nèi)鯊亩兊貌豢煽�。一般情況下在正常儀表飛行規(guī)則（IFR）下的最低高度，該信號的覆蓋能力
至少為 40海里。VOR的精確度問題可以參見航行圖 9-10 VOR發(fā)射機（地面導(dǎo)航臺）通告（ NOTAM）中的 VOR服務(wù)一卷，在機場 /設(shè)備指南（A/FD）中 NAVAID一章下也有介紹。
1.3.2.1 VOR組成
地面設(shè)備包括 VOR地面導(dǎo)航臺，該設(shè)備為一個較小較矮的建筑物，裝配了一個白色的平臺，平臺上面安裝了 VOR天線以及玻璃纖維的錐形塔�！簣D 9-10』該導(dǎo)航臺包括一套自動監(jiān)控系統(tǒng)。監(jiān)控器自動關(guān)閉故障設(shè)備并打開備用發(fā)射機。一般說來，來自于地面導(dǎo)航臺信號的誤差在 1°范圍內(nèi)。
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