1.2.3  沉積靜電效應(yīng)
沉積靜電，通常稱作P-靜電，累積的靜電在飛機的尖端部位放電。這種放電過程有時會對儀表飛行員造成影響。嚴重時會造成飛機的磁羅盤表讀數(shù)錯誤，甚高頻
（VHF）通訊完全失效，或尖銳的嘯叫聲和圣艾爾莫之火現(xiàn)象。見『圖12-1』。 飛機在飛行中遇到大氣顆粒（如：雨滴或雪粒）后產(chǎn)生沉積靜電，然后發(fā)展成陰極放電。雷暴云中的大氣電離層也會產(chǎn)生沉積靜電。當陰極電壓累積到一定程度時，飛機將它釋放出來后會造成電氣波動。飛機在降水天氣中飛行時，放電會累積。這一般在降雨中出現(xiàn)，但降雪也會有相同效應(yīng)。當靜電累積時，飛機的通訊和導(dǎo)航系統(tǒng)性能就會逐漸變得不穩(wěn)定。
為減少沉積靜電的危害，飛行員應(yīng)確保飛機的靜電刷工作可靠。在儀表飛行前應(yīng)替換有破損或缺失的靜電刷。見『圖12-2』。
圖 12-2 安裝在飛機操縱面上的靜電刷釋放飛行中累積靜電。從而分散釋放靜電以防止靜電累積形成圣艾爾莫之火現(xiàn)象。

 
1.3  飛機系統(tǒng)失效
徹底的飛行前檢查可以防止飛機系統(tǒng)故障，預(yù)防飛機在飛行中進入緊急狀態(tài)。飛行員作儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行時，除了檢查在目視飛行規(guī)則（VFR）飛行前應(yīng)檢查的項目外，應(yīng)特別注意交流發(fā)電機皮帶，天線，靜電刷，防冰/除冰設(shè)備，皮托管和靜壓口等部位。
滑行中，檢查所有飛行儀表的工作狀況和精度。另外，在開車時，檢查氣源系統(tǒng)的參數(shù)和工作狀況。在起飛進入IFR條件前確保所有的系統(tǒng)能正常工作。
1.3.1  電子飛行顯示故障
當飛行員熟悉和習(xí)慣了新型的電子顯示后，他們會逐漸依賴于這些系統(tǒng)。這些系統(tǒng)成了飛行員獲得導(dǎo)航和飛行數(shù)據(jù)的主要來源，而不是當初設(shè)計作為飛行數(shù)據(jù)的輔助來源。
如果完全依靠動態(tài)地圖進行導(dǎo)航，一旦出現(xiàn)一塊或多塊飛行顯示屏幕故障后，問題就會出現(xiàn)。這時，系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到組合模式（稱作逆轉(zhuǎn)性），綜合顯示PFD和發(fā)動機指示系統(tǒng)信息『圖12-3』，刪除了動態(tài)地圖顯示。
如果飛行員仍然依據(jù)此顯示來獲得導(dǎo)航信息和情景意識，他將缺少重要數(shù)據(jù)信息，如飛機位置，最近機場或與其他飛機的距離。
 

圖 12-3  G1000 PFD顯示正常模式和在系統(tǒng)故障時顯示逆轉(zhuǎn)模式。
電子飛行顯示只是導(dǎo)航數(shù)據(jù)的備份來源，不能代替航路圖。為保持情景意識，飛行員應(yīng)遵照航路圖，監(jiān)視PFD。重要的是，飛行員應(yīng)清楚知道其他飛機相對自己的位置，離自己最近的機場。一旦出現(xiàn)電子顯示故障時，這些信息就至關(guān)重要。
如果飛行員使用電子數(shù)據(jù)庫代替機場設(shè)施目錄，一旦屏幕故障或電氣失效時，他就不再有機場信息。而如果飛行員無法獲得機場信息，飛行決斷就只能妥協(xié)。
1.3.2  交流發(fā)電機/發(fā)電機故障
對于不同的飛機，交流發(fā)電機失效時的指示各不相同。有些飛機使用電表指示電瓶的充電和放電狀態(tài)�！簣D12-4』電流表指示正值表示充電狀態(tài)；負值表示放電狀態(tài)。某些飛機使用負載表來指示交流發(fā)電機的承載負荷。
 圖 12-4 電流表（左）和負載表（右）。 有時，飛機上會安裝一個指示燈來警告飛行員有交流發(fā)電機故障。有些飛機，比如塞斯納172型的指示燈安裝在儀表板左下側(cè)，飛行員攤開航圖時難以發(fā)現(xiàn)指示燈亮。所以，在飛行中應(yīng)確保這些安全指示設(shè)備目視能見。 飛機在經(jīng)歷電氣充電系統(tǒng)故障后，在所有系統(tǒng)失效前，飛行員可以依靠電瓶提供大約40分鐘的飛行。這個時間是一個大概值，并不適用于所有飛機。另外，電瓶并不是完全充滿，所以電氣耗盡的時間變短。無論何時，一旦出現(xiàn)電氣充電系統(tǒng)故障，飛行員都不要考慮繼續(xù)飛行。應(yīng)盡快在最近的合適機場落地。