當飛機改為平飛時，氣壓不再發(fā)生變化。箱體內(nèi)部的氣壓等于膜盒內(nèi)部的氣壓，指針回到水平位置或者 0位置。當飛機下降時，靜壓開始增加。隨著膜盒逐漸擴張，將指針向下移動指示一個下降。
升降速度表的指針指示可能會比實際的氣壓變化慢幾秒鐘。但是要比高度表要敏感許多，在警告飛行員向上或者向下趨勢時也更加重要，因此可以幫助飛行員保持在恒定的高度上。
某些更為復(fù)雜的升降速度表，被稱為瞬時升降速度表（IVSI），它配備了兩個使用空氣泵驅(qū)動的
加速計來感應(yīng)飛機向上或者向下的俯仰并瞬時產(chǎn)生一個壓圖 3-10上升下降率（千英尺每分鐘）差。當俯仰產(chǎn)生的加速度所引起的壓差逐漸消失時，高度氣壓的改變才生效。
1.
4動壓型儀表
1.4.1
空速表（ ASI）
空速表（ ASI）通過一個壓差量表來測量飛機周圍大氣的動態(tài)壓力。動態(tài)壓力是指外界大氣靜壓與飛機運動時的壓力或者沖壓之間的差值。這兩種壓力均由皮脫靜壓系統(tǒng)提供。
空速表的機械裝置參見『圖 3-11』，它包括一個薄的波狀形的磷銅膜盒或者膜片，可以接收皮脫管的壓力。儀表的箱體為密封的并且與靜壓孔相連接。隨著皮脫壓力的增加或者靜壓降低，膜片會鼓起。通過搖軸來測量體積發(fā)生的變化，然后使用一套齒輪裝置來驅(qū)動儀表刻度盤上的指針。大多數(shù)空速表以節(jié)為單位來進行校準或者使用海里每小時，有些使用法定英里每小時，而某些儀表兩者兼有。
圖 3-11空速表的機械裝置。
1.4.1.1 空速類型
雖然高度類型只有幾種，但是空速的類型卻可以分成很多：指示空速（ IAS），校正空速（CAS），等效空速（ EAS）以及真空速（ TAS）。
1.4.1.2
指示空速（ IAS）
IAS顯示在儀表刻度盤上，沒有對儀表或者系統(tǒng)誤差進行修正。
1.4.1.3
校正空速（ CAS）
校正空速（ CAS）是飛機運動時的速度，通過對 IAS進行儀表誤差以及位置誤差修正后的速度。飛行員操作手冊 /飛機飛行手冊（ POH/AFM）上均配有圖表或者圖示來介紹如何修正 IAS的這些誤差，并提供不同襟翼以及起落架形態(tài)下的修正后的 CAS。
1.4.1.4
等效空速（ EAS）
等效空速（ EAS）是指對于皮脫管中的大氣進行補償后的修正 CAS。在海平面標準大氣下 EAS與 CAS相等。隨著空速以及壓力高度的增加， CAS比實際值要高很多，因此必須從 CAS中減去相應(yīng)的修正值。
1.4.1.5
真空速（ TAS）
真空速（ TAS）是指在非標準大氣以及溫度下對 CAS做的修正。 TAS以及 CAS在海平面標準大氣下是相等的。在非標準條件下，通過對 CAS進行壓力高度以及溫度的修正后得出 TAS。
某些飛機配備了真空速表（ ASI），在儀表箱體內(nèi)部使用了一個帶有溫度補償?shù)哪ず酗L箱。風箱對儀表箱體內(nèi)部的搖軸的移動進行修正因此指針指示真實的 TAS。
TAS指示器提供真空速以及指示空速。這些儀表使用傳統(tǒng)的空速機械裝置，并且在常規(guī)刻度盤表面配備了額外的可視的輔助刻度盤。儀表上的旋鈕允許飛行員轉(zhuǎn)動輔助刻度盤并且根據(jù)當時的壓力高度來對外界大氣溫度的指示進行校正。校正后儀表指針在輔助刻度盤上指示 TAS�！簣D 3-12』
1.4.1.6 馬赫數(shù)
當飛機接近音速時，飛機表面某些區(qū)域的氣流的速度也會增加直到它到達音速從而形成激波。這時 IAS隨著溫度發(fā)生變化。因此在這種情況下僅使用空速并不足以警告飛行員可能會出現(xiàn)的問題。因此馬赫數(shù)就顯得尤為重要。馬赫數(shù)是相同大氣條件下飛機 TAS與音速的比值。飛機以音速飛行時，馬赫數(shù)為 1.0。一些早期的機械馬赫表并不是由大氣計算機來驅(qū)動的，而是在儀表內(nèi)部安裝一個高度無液氣壓計來將皮脫靜壓轉(zhuǎn)換成馬赫數(shù)。使用這些系統(tǒng)時假設(shè)不管在哪個高度都使用標準溫度，只要溫度偏離了標準值馬赫數(shù)都是不準確的。這些系統(tǒng)被稱為指示馬赫數(shù)�，F(xiàn)在的電子馬赫表使用大氣數(shù)據(jù)計算機提供的信息來修正溫度誤差。這些系統(tǒng)顯示真實馬赫數(shù)。
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