圖 7-8單獨地進行俯仰姿態(tài)調(diào)整是不夠的，如圖顯示速度和高度都在增大。這種情況時，減小功率也是有必要的。
通常的程序是，在初始功率改變上減功率或增功率以加速空速變化率。（對于小的速度變化，或飛機上很快地減速或加速，不必去減小功率或增加功率。）
考慮一架飛機的舉例，它需要 23"的進氣壓（Hg）來保持 120節(jié)的正常巡航速度，需要 18"的進氣壓（ Hg）來保持 100節(jié)空速.保持直線平飛的同時空速從 120節(jié)減小到 100節(jié)將在下面討論到，『圖 7-11』『圖 7-12』『圖 7-13』進行了說明。

圖 7-9直線平飛（正常巡航速度）。

圖 7-10直線平飛（空速正在減�。�。
功率減小之前的儀表指示，如『圖 7-11』所示。在地平儀上已建立保持了
基本姿態(tài)。在這些主要儀表上，注意到有俯仰姿態(tài)、坡度和功率控制的明確要求：高度表——主要俯仰姿態(tài)儀表航向指示器——主要坡度儀表空速表——主要功率儀表輔助的俯仰和坡度儀表如『圖 7-11』中所示。注意輔助的功率儀表是進氣
壓力表（或轉(zhuǎn)速表，如果螺旋槳是固定螺距的）。然而，如果柔和地減小功率至大約 15"（低功率），進氣壓力表成為主要的功率儀表�！簣D 7-12』訓(xùn)練時，可以只通過簡短的掃視功率儀表，通過感覺油門的移動、聲音的變化和操縱力的感覺變化來改變功率調(diào)定。

圖 7-11直線平飛（減小的空速穩(wěn)定時）。
隨著推力減小，加快交叉檢查，并準(zhǔn)備好踩左舵、施加向后的升降舵壓力和施加副翼操縱力，俯仰坡度儀表實時顯示一個高度和航向的偏差。
隨著越來越熟練，飛行員將學(xué)會交叉檢查、解釋并控制變化，但無航向和高度偏差。假設(shè)空氣平穩(wěn)和理想的操縱技術(shù)，隨著空速減小，需要正比地增加飛機的俯仰姿態(tài)以保持高度。簡要來說，有效的扭矩控制意味著使用操縱方向舵來抵消偏轉(zhuǎn)。
隨著功率降低，高度表是主要的俯仰姿態(tài)儀表，航向指示器是主要的坡度儀表，進氣壓力表是暫時主要的功率儀表（『圖 7-12』中，在 15"Hg）。隨著飛機減速，應(yīng)該配平操縱力。隨著空速接近所需的 100節(jié)空速，進氣壓力調(diào)節(jié)至大約 18"Hg，進氣壓力表成為輔助功率儀表。空速表再次成為功率的主要儀表。『圖 7-12』
1.2.3.2 直線平飛中空速改變
練習(xí)在直線平飛中改變空速是個完美的方法，它會使飛行員對 3個基本儀表的使用技術(shù)越來越熟練，在直線平飛的培訓(xùn)中會出現(xiàn)一些可預(yù)知的共同錯誤。如果已經(jīng)學(xué)會了在光潔形態(tài)（最小阻力條件）下操縱飛機，通過在放出或收回襟翼和起落架時練習(xí)改變速度來提高在交叉檢查和操縱方面的精通能力。練習(xí)的同時，一定要遵守 POH/AFM中規(guī)定的起落架和襟翼操作空速限制。
在某些飛機上，如果起落架和襟翼已放出，可能有必要使用突然過大的姿態(tài)變化以保持直線平飛。起落架放出時，機頭趨向于下俯，當(dāng)襟翼展出后，升力瞬間增加（部分襟翼調(diào)定），緊接著隨著襟翼接近最大完全展出，阻力顯著增加。
操縱技術(shù)根據(jù)每架飛機的升力和阻力特性的不同而不同。因此，功率調(diào)定和配平變化的知識結(jié)合各種空速、起落架和襟翼形態(tài)會減少儀表交叉檢查和解釋中的問題�！簣D7-14』

圖 7-12交叉檢查輔助儀表。
例如，假設(shè)一個直線平飛中，儀表指示 120節(jié)，功率為 23"Hg進氣壓力 /2300轉(zhuǎn)每分鐘（ RPM），起落架和襟翼收上�？账贉p小后，起落架和襟翼完全放出的情況下，同樣高度的直線平飛需要 25"Hg的進氣壓力 /2500RPM。最大放起落架速度為 115節(jié)；最大放襟翼速度為 105節(jié)�？账贉p小至 95節(jié)，起落架和襟翼放下，可以以下列方式來實現(xiàn)：