圖 6-34大坡度左轉彎。
操縱與坡度操縱。必須減輕拉桿力和減小功率。大坡度轉彎中有關的常見誤差和本節(jié)以后討論的誤差一樣。記住，誤差越是增大，越難以修正且越難以分析，除非對三個基本儀表飛行技術有相當?shù)氖炀毘潭冗M行進入和改出。

圖 6-35俯沖盤旋。
1.4.6
爬升和下降轉彎

進行爬升和下降轉彎，要結合在直線爬升和下降中所使的技術及各種轉彎的技術。必須考慮航空動力因素會影響升力及功率操縱來決定功率調(diào)定，必須加快交叉檢查和判讀的速度來操縱坡度和改變俯仰姿態(tài)。

1.4.7
在轉彎期間改變空速

在轉彎期間改變空速是個有效的機動來加強所有三個基本儀表技術的熟練程度。由于該機動包含所有操縱分量的同步改變，所以要合理地進行機動，要求快速交叉檢查和判讀還要柔和地操縱。
轉彎期間改變空速也有助于在更復雜機動飛行中所涉及的姿態(tài)和功率變化期間對儀表使用增長信心。俯仰姿態(tài)和功率操縱技術和在直線平飛的空速改變期間使用的一樣。
對于一個給定轉彎率必需的坡度和真空速成正比。因為是標準轉彎率轉彎，所以坡度必須和空速變化成正比變化來保持轉彎率恒定不變。在空速減小期間，減小坡度并增加俯仰姿態(tài)來保持高度和標準轉彎率轉彎。
在轉彎過程中，應該保持高度表和轉彎協(xié)調(diào)儀指示恒定不變。高度表成為主要的俯仰姿態(tài)控制儀表，轉彎協(xié)調(diào)儀的小飛機成為主要的坡度操縱儀表。在空速變化的同時，進氣壓力表（或轉速表）是主要的功率操縱儀表。隨著空速接近新的指示，空速表成為主要的功率操縱儀表。
轉彎中改變空速的兩種方法可能要用到。第一種方法，在轉彎建立后改變空速�！簣D 6-38』第二種方法，在進入轉彎的同時開始改變空速。第一種方法更簡單些，但不管所使的方法，隨著功率減小，必須盡快交叉檢查。隨著飛機減速，檢查高度表和升降速度表上不可避免的俯仰姿態(tài)變化和坡度儀表達到所需的坡度改變。如果轉彎協(xié)調(diào)儀的小飛機指示出所需偏轉的偏差，調(diào)整坡度。
調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持高度。當接近所需的空速時，俯仰姿態(tài)指示器成為功率操縱的主要儀表，調(diào)節(jié)進氣壓力表（或轉速表）以保持所需的空速。配平在機動的這個過程中是重要的，它用來減輕操縱力。
在操縱技術特別好之前，頻繁交叉檢查地平儀是重要的，它可防止操縱過量和提供適合于改變空速的大約坡度。

圖 6-36在轉彎期間改變空速。
1.4.8 轉彎的常見錯誤
1.4.8.1 俯仰
俯仰錯誤是由下面的過錯造成的：
1.
在轉彎進入和改出期間全神貫注在坡度操縱上。如果橫滾進入轉彎需要 5秒，隨著開始坡度操縱，檢查俯仰姿態(tài)儀表。如果坡度操縱力和坡度變化率一致，將逐漸感受到姿態(tài)改變所需的時間。在這期間，檢查俯仰姿態(tài)、功率和配平 ——還有坡度——控制整個姿態(tài)而不是每次一個方面。

2.
隨著垂直升力分量的改變，無法理解或記住改變俯仰姿態(tài)的必要，進入過程中造成相應的高度損失。

3.
在必需改變俯仰姿態(tài)之前改變俯仰姿態(tài)。該過失和交叉檢查緩慢及進入速度太快特別相似。這個誤差出現(xiàn)在轉彎進入期間，由于過早無意識地施加了拉桿力。

4.俯仰姿態(tài)改變操縱過量。這個過失通常和上面的誤差同時出現(xiàn)。